國內航空業為因應高鐵通車後可能帶來的衝擊，近幾年來已往三條路並進：尋求聯營、由國內線轉為區域型航線，這兩條路留下四家業者走過的風景；而最後一條沒人敢碰的合併路，卻可能變成主要的幹道。
「推動國籍航空公司合併草案」早在今年四月就由民航局送交通部審核，不過茲事體大，加上前交通部長郭瑤琪因處理ETC弊案無暇關注，現任交通部長蔡堆也需時間適應新職務，「推動國籍航空公司合併草案」審核進度自然落後一段距離。
高鐵通車很有可能是壓垮航空業的最後一根稻草！根據日本經驗，新幹線通車拉走空運七成旅客；民航局預估，高鐵通車之後，高鐵將吸走六成七的空運乘客，國內航空業的處境只能說雪上加霜。
國內航空業這幾年往三條路並進，一、尋求聯營，二、由國內線轉為區域型航線，這兩條路早已留下四家業者走過的風景。還有一條沒人敢碰的路是合併，這是一條最難走的路，最後卻會匯集前面兩條支線，成就主要幹道，而且脈絡愈來愈清楚。
聯營成效有限
由於第三條合併之路走起來困難重重，現階段先以聯營方式降低營運費用。例如立榮航空委託遠東代辦台南、台東機場運務作業及共用櫃台，遠東航空則委託立榮代辦馬公機場運務作業及共用櫃台，未來四家民航業者也考慮在台北站、高雄站互相代理地勤作業，成立聯合櫃台。
公平會剛通過的台北——高雄、台北——台南兩條航線「機票免背書轉讓」方案，此一方案，即所謂的「一票通用」，未來北高、北南航線業者，將以聯營作為既定的方向，其中受益最大的是消費者，不但可以節省退票換購其他航班的時間與手續費，旅客還可以選擇任何一家航班搭乘。
如此一來，大大縮短乘客等待時間。以前平均等待時間尖峰時段要六十六．七分鐘、離峰時段一百三十八分鐘，未來平均等待時間只要二十二分鐘。至於一票通用更多細節，將由四家航空業者在十一月底召開聯合記者會，對外宣布。
國內線轉為區域型航線
然而，聯營對國內航空業者救亡圖存其實幫助有限。立榮、華信、遠航與復興還是繼續燒錢，節流有限就要開源，雖然各家作法有異，但可看出來四家業者都朝向區域航線重心發展。
國內線轉為區域型航線，牽涉航權與機隊問題。華信與立榮擁有母公司資源較具航權優勢，華信台中飛香港包機成效優異，一個禮拜四班，每班逾七成載客率，見到這樣好成績，就連港龍航空也想飛這條航線，但因機型不合無法分配額度。
三年前，華信重新定位轉為區域型航空公司。法國Air Bus（空中巴士）或美國波音都是為長程飛行而設計的機型，用在區域航線不符合經濟效益。於是華信鎖定亞洲戰線，決定明年四月至○九年七月，開始租用奇異金融航空服務公司（GECAS）三架一○四人座EMBRAER ERJ-190及五架一一六人座ERJ-195新機，取代目前使用的福克50及福克100機種。
華信以台中清泉崗為基地拓展亞洲航線，目前正在洽談台中與越南、韓國的包機航線；而立榮航空則以高雄為基地，拓展東北亞、東南亞航線，包括高雄——河內每周三班、高雄——首爾每周七班、高雄——曼谷每周七班。
此外，不定期飛航國際包機，如桃園——宿霧、台中——香港、馬公——河內、香港、澳門等也都有不錯成績。日本向來是各家業者努力爭取的黃金航線，最近立榮剛取得日本包機航權，初期每日一班，依季節變化及特殊節慶飛航日本各知名旅遊景點。
值得一提的是立榮開拓離島航線最積極。四家國內線航空公司中，惟一同時從本島五個機場（台北、台中、嘉義、台南及高雄）飛馬公及金門機場，並獨家飛航馬祖航線（包括台北——北竿、台北——南竿及台中——南竿航線），並且還在持續增加離島航線航班，轉移機隊運能。
華信、立榮資源豐厚，航權取得較具優勢，而復興、遠航往往耗盡全力還拿不到航線。於是，復興及早定位於區域型航空公司，有澳門這條金雞母支撐，但遠航可沒那麼幸運。
高鐵通車，北高航線市占率最高的遠航首當其衝。遠航不飛東南亞熱門航線，原因在於殺價嚴重難以承受虧損，往往未蒙其利先受其害。遠航必須有一套與眾不同的藍海策略，那就是開發其他業者不重視的新航線。
帛琉是典型成功案例。遠航從一九九五年開航，賠了七年才開始賺錢，耕耘期長，還不包括未開航時間投入的資金。如今帛琉成為熱門旅遊景點，也成為遠航最賺錢的小金雞。
此外，遠航更鎖定兩岸周轉的第三走廊，例如台北——濟州島——北京、上海；以及台北——吳哥窟——成都；台北——金邊——昆明；首爾——日本——吳哥窟等航線應運而生。遠航拿不到黃金航線，就只能自己創造航線，尋求與有航權卻無機隊的吳哥航空合作。
合併贏得航線優先選擇權
然而不論聯營或轉型，四家航空業者終究抵不住連年虧損，民航局也認為合併時機已經成熟。只是怎麼合併、誰併誰、應該併到剩幾家、以及執行動力的強度，關鍵還是在政府提出方案是否具備充分誘因。
由於「推動國籍航空公司合併草案」尚未獲得交通部通過，民航局不願對外說明內容。民航局長張國政表示，政府的態度是鼓勵業者合併，民航局官員則對這份新版合併草案很有信心。言談之間透露出合併邊鼓將愈敲愈熱。
據了解，「推動國籍航空公司合併草案」有兩大關鍵的獎勵合併措施，一是保留合併前的航權分配席次，二是航權優先選擇權。前者民航業者私下有所耳聞，不過不怎麼心動，但一聽到航權優先選擇權，業者驚訝的程度連下巴都差點掉了下來。
因為，航權是航空業者命脈，如果因合併取得航權優先選擇權，等同掌握生存命脈，此次祭出的誘因非同小可。政府態度攸關合併局勢，市場到底應該剩幾家才合理？雖然民航局認為二至三家，但兩家和三家的併法可是完全不同。
如果是三家，立榮不可能和華信湊一家，那麼大家想到的就是復興、遠航的合併，但熟悉航空業的人都認為復興、遠航合併，根本不可能造成三強鼎立局面，合併效益也值得商榷，一加一不會大於二。
一項調查可以看出政府心中理想家數答案。假設高鐵通車後西部走廊運量減少五成，維持現有載客量可留三家業者經營。但如果運量減少逾七成，剩兩家能維持正常營運。產官學都認為影響有七成，理想家數當然是合併到剩兩家最好。復興、遠航未來花落誰家？會是航空業大戲。
政府開始敲合併邊鼓，成不成當然還是業者決定。可預見的，合併方案牛肉如果真的大塊端出，未來兩年，國內航空業將重新洗牌。
