近年來，共享經濟潮流正夯，共享交通服務在國內外，皆掀起一股新的運輸浪潮，
而如何在創新科技不斷衝擊舊有社會秩序之間取得平衡，考驗著政府與業者的管理智慧。
二○一六年底，當共享交通觀念在台灣仍未盛行時，WeMo便率先在台北都會區推出共享機車服務。「未來六個月營運時間，將是能否存活的關鍵時期。」當時，WeMo Scooter創辦人暨執行長吳昕霈對這套營運模式能否成功，顯然還有些許保留態度。
如今近三年過去了，中間歷經了共享單車oBike風光進軍台灣，卻留下廢棄單車問題黯然退場、共享汽車Uber也一度因面臨天價罰款，暫時退出台灣市場等法規的難題，倒是WeMo奇蹟似地茁壯成長，不僅營運服務範圍及電動機車數量持續擴增，如今每輛電動機車的單日使用量，也成長了三倍之多。
共享機車成功與否
關鍵在大眾運輸普及度
而有WeMo的成功案例在眼前，現在連電動機車市場領導品牌Gogoro也宣布，要在八月底推出共享電動機車服務「GoShare」，看來共享機車在台灣市場似乎大有可為。
「長遠來看，都會區採用這種共享載具，一定是利大於弊。」台北智慧城市專案辦公室主任李鎮宇解釋，業者初期投放電動機車到市場時，無可避免會發生民眾的私有機車與共享電動機車穿梭在街頭的情況，不但沒有解決交通問題，反而還有占據公有停車格等影響公共資源或秩序等疑慮。
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但他指出，等到民眾需要淘汰老舊機車，而市場上又有其他替代方案時，就很可能選擇共享而非自行購買，進而達到逐步降低城市機車停放數量的效益。
不過，李鎮宇也提醒，共享電動機車模式能成功的一大關鍵，在於當地區域的大眾運輸是否成熟。「假如你今天騎到目的地，卻發現目的地沒有其他的交通方式可以回來，你敢騎共享電動機車過去嗎？」他認為交通運輸服務需要讓民眾有可預期性，若目的地區域附近沒有共享電動機車，至少也要有公車、捷運等其他交通選擇。
關於這一點，相比於從大台北出發的WeMo，選擇以桃園作為GoShare服務起點的Gogoro，顯然處於不利地位。
事實上，Gogoro在規畫GoShare服務之前，GoShare新事業總監姜家煒與團隊已認知到桃園的大眾運輸滲透率不如雙北，但談起這個問題，他的臉上卻不見絲毫擔憂。
一方面，「一直以來，都有各縣市政府想找我們合作，談一輪下來後，覺得桃園市政府願景跟我們最契合。」另一方面，姜家煒也相當有自信：「只要產品與使用者體驗做得夠好，不必擔心沒人要用。」
「端到端」數據管理
提升使用率、整合運用
畢業於成功大學交通管理科學所，曾擔任過oBike APEC營運部經理的姜家煒笑著表示：「脫下這個Badge（指員工證），我可是個交通人。」他強調GoShare不是「點到點」的移動模式，而是完整「端到端」平台的解決方案。所謂端到端，是指整合Gogoro本身硬體製造實力，同時在軟體部分加強數據管理系統，再藉由數據輔佐，制定合適的服務體驗。
姜家煒形容，加裝了行控軟體的GoShare電動機車，就像是布建了Gogoro自身的車聯網。藉由機器學習技術的幫助，可以了解用戶偏好與各區域騎乘習慣。舉例來說，假設有一名用戶每次騎車都願意換電池，那之後系統會優先推播換電折扣優惠，讓這名用戶幫忙換電。
此外，這套數據分析架構還可應用於管理第一線換電或巡檢人員。姜家煒表示，「換電優先順序也是一門學問，系統可先預測每區域的用電量。」他認為共享電動機車的服務要普及，重點絕非不斷投放更多車輛，而是在於提升線上車輛的使用率，「這套行控系統正好解決了這個問題。」
對Gogoro更重要的是，GoShare從一開始計畫，就不只是瞄準台灣市場。姜家煒說：「若是依賴大量勞力，這套服務模式未來要怎麼走到像是歐美這樣人力成本昂貴的地方呢？」
只是，要發揮機器學習效益的前提，得先有大量數據做為學習養分，而以桃園千輛電動機車的規模來說，需要多長的學習時間，又是否能學得夠好，仍有待觀察。另GoShare能否走出台灣、前進海外，相信在桃園試點的表現，也將會是關鍵，答案或許在八月底正式上路後，就會逐漸揭曉。
