全球國際快遞龍頭 DHL》
憑採購優勢助客戶減碳 開拓中小企業藍海
全球減碳浪潮下，歐盟政府與眾多大型國際企業，紛紛要求供應鏈廠商協助降低下游運輸及配送的碳排放。
察覺客戶需求，全球國際快遞龍頭DHL憑藉有能力穩定取得SAF的優勢，在二三年初推出GoGreen Plus方案，是全球目前唯一以永續燃油協助企業降低物流碳排的業者。選擇該方案的企業客戶，可依個別貨物，選擇減碳值及永續航空燃料的使用量，DHL則會提供一份記錄減碳額度的證書。
儘管不是每一架貨機都能添加永續燃油，但DHL每年以購入的永續燃油量，嚴謹計算出整體減碳額度，再將這些額度依選擇方案及貨運里程，給加入GoGreen Plus的企業客戶提領。
舉例來說，DHL的貨機雖是在歐洲及美國等鄰近煉油廠的機場添加永續燃料，但在亞洲起降貨機的客戶，仍可領取相應的減排量和認證報告。
綠色物流運費須加價
仍對大型企業具吸引力
由於歐盟預計於二六年正式實施碳邊境調整機制（CBAM），屆時碳密集型產品若排碳量高於歐盟標準，就必須繳納碳關稅才能將產品賣進歐洲。因此，儘管加入GoGreen Plus得在原有運費基礎上額外付出每公斤五到三十二元新台幣，該方案對許多大型企業仍具吸引力。
而DHL也與獨立的審計單位合作，確保客戶使用GoGreen Plus方案所付出的額外運費，都是用來購買永續燃料。根據該公司統計，目前全台已有七千多家企業選擇這項方案，占DHL在台客戶的兩成，其中包含奇美實業、南港輪胎等製造業大廠。
對於該方案推出僅一年就吸引台灣市場兩成客戶加入，DHL台灣總經理吳志忠接受《今周刊》專訪時表示，GoGreen Plus能在短時間內獲得企業認同，除了因應國際和上游企業減碳的壓力，也是因為該方案的確有助解決中小企業的碳焦慮。
「我們一開始就知道，SAF不可能立刻出現在所有國家。」吳志忠指出，由廢棄油、廚餘等廢棄物提煉而成的SAF，雖可降低航程中約八○％的溫室氣體排放，但目前全球僅四家供油商，分別是芬蘭Neste，以及美國的World Energy、Alder Fuels、SkyNRG，在供需不平衡的困境下，尚難快速普及。
航網遍布全球二二○個國家和地區的DHL，是少數有能力穩定取得SAF的企業，過去七年共陸續採購六十六．七萬公噸。公司早就思考若能將SAF的使用額度存下來，讓各國企業客戶以提領方式購買，就能解決無處購買永續燃油的痛點，協助客戶達成減碳目標。
「我們也不希望因為運送SAF到各地機場，又產生新的碳排，所以必須打破地域的限制。」吳志忠解釋為何方案採用提領模式，而非為每一架次貨機皆添加永續燃料。
全台第一家使用GoGreen Plus方案的普萊德科技表示，中小企業在綠色物流方面一直都很無力，作為一個年營收約二十億元的企業，沒有辦法要求航商提供客製化的綠色物流方案，因此長年苦於無法降低貨運碳排量。而DHL的方案可精準計算每個航班的碳排，幫助普萊德每年降低約一○％的物流碳排。
不過，台灣也不是每家中小企業都具備減碳意識，吳志忠坦言，推廣至今還是會吃閉門羹，理由不外乎「今年沒有預算、方案價格太貴⋯⋯。」吳志忠隨口舉的例子，是DHL業務在推廣GoGreen Plus方案最常得到的回應。
全台辦講座瞄準中小企業
「讓他們知道這有助業績」
實收資本額新台幣一億元以下或員工人數二百以內的公司，占台灣全體企業逾九八％，「但中小企業減碳意識有滿大的進步空間，得讓他們知道這對爭取國際客戶有幫助。」吳志忠透露，目前GoGreen Plus台灣客戶裡，中小企業僅占十五％，顯示還有不少努力空間。
於是去年起，吳志忠派出上百名業務人員，陸續在全台舉辦減碳議題講座，解說企業減碳的重要性，每月還固定舉辦參訪行程，不分企業規模，邀請各公司永續主管到桃園機場的倉儲考察，實地了解第一線物流運作情形。
「我們的目標，是讓所有客戶都選擇GoGreen Plus方案。」吳志忠樂觀表示，DHL將持續推廣，讓永續不只是口號，而是具影響力的實質行動。
華航企業安全室處長陳一戈（右3）也具備機師身分，長年的飛行經驗讓他對極端氣候更加關注。（攝影／劉咸昌）
台灣最老字號航空 華航》
民航業參與國際氣候計畫 太平洋資料蒐集要靠它
「如果一味追求方便、省錢，能持續多少年？」說這話的，是華航企業安全室處長陳一戈。
他的另一個身分，是空中巴士A340、330機型檢定機師，在高空中飛行了超過三十年，他對全球暖化的感受，比一般民眾更深。
「飛機遇上暴雨、雷擊，導致航班延誤、轉降的比率愈來愈高⋯⋯，近十年來，亂流也明顯變多了。」陳一戈吐露個人觀察。
不只要面對國際淨零碳排目標壓力，極端氣候造成的潛在飛安問題，近年來驅使全球各大航空公司，更迫切地想減緩全球暖化速度。台灣最老字號的國籍航空華航，則是同業間的先行者，早在○七年，華航就參與了中央大學負責的太平洋溫室效應氣體觀測（Pacific Greenhouse Gases Measurement , PGGM）國際性合作計畫。
時間回到○六年，當時歐盟研究團隊IAGOS（In-service Aircraft for a Global Observing System）為提升衛星遙測準確度，和德國漢莎航空、法國航空、比利時航空、伊比利航空、加拿大航空五家航空公司合作，啟動全球第一個以民航機觀測空中氣候的計畫，與遙測衛星數據相互印證。
「畢竟沒有校驗，永遠都不知道衛星遙測的數據是真的假的。」負責歐盟與台灣PGGM計畫的中央大學大氣科學系教授王國英說明。
華航A340-300環保彩繪機是全球第一架跨太平洋氣候觀測機，已經在2017年退役。（圖／攝影組）
耗時五年才成功安裝觀測儀
數據影響《巴黎協定》目標
問題來了，這些航空公司的航點多半集中在歐洲、美洲，他們該如何取得太平洋區域的資料？
由於華航當時有採購符合觀測設備規格的A340-300客機，IAGOS透過中央大學研究團隊牽線，徵詢華航是否有意願加入，由於華航也希望對環境永續有所貢獻，雙方一拍即合，○七年展開合作。
只是，要在客機上加裝觀測儀沒有想像中容易。
陳一戈說明，為確保飛行安全，所有飛機出廠後，任何零組件拆裝都得重新取得適航驗證；加上台灣位處亞熱帶，平均氣溫比歐洲來得高，機內的電子冷卻設備和歐洲不同，無法直接複製歐洲航空公司的安裝模式。前後共花了五年時間，華航客機才成功安裝儀器，並取得民用航空器補充型號合格證（STC）適航驗證。
一二年，裝置全球第一架跨太平洋氣候觀測儀的華航A340客機飛上天際，機上的觀測儀專門蒐集太平洋區域的臭氧、水氣、一氧化碳、雲滴粒子濃度等氣候資料，這些數據在《巴黎協定》中被提出討論，最後成為減碳目標訂定的依據。隨著設備更新，華航A340客機在一七年退役，但華航又在兩架A330客機安裝觀測設備，占整個計畫中的五分之一，其投入程度和重要性可見一斑。
「這架觀測機不只有飛太平洋，也會飛到大洋洲，這些都是歐洲航空公司和研究單位蒐集不到的資訊。」陳一戈拿起辦公桌上的A340-300環保彩繪機模型，語帶自豪。
根據華航統計，華航在該計畫至今已累積一萬九千多個航班資料，觀測項目後來也擴及氮氧化物及二氧化碳。
亞洲氣象最權威的日本宇宙航空研究開發機構 JAXA（Japan Aerospace Exploration Agency），今年也主動向中央大學和華航索取相關觀測資料，以校正日本衛星資訊。
近年，華航又投入上千萬元，在新進的波音777F貨機上配備原廠亂流偵測演算技術軟體，是目前全台唯一配備這項設備的航空業者。
「全球暖化跟對流愈來愈劇烈是不爭的事實，所以飛行必須要有新作法。」陳一戈說明，透過這套軟體，結合IAGOS的氮氧化物與二氧化碳氣候觀測數據，可協助國際航空業偵測航路亂流，以盡量避開嚴重亂流區域，降低飛安風險。
「太平洋溫室氣體觀測的貢獻，堪比（台灣氣象衛星群）福爾摩沙衛星三號、七號。」王國英如此評價這項觀測計畫的重要性。在他眼中，近年許多企業紛紛喊出節能減碳口號，但行動僅止於停止傷害環境，尚未從根源解決問題，而華航十七年來已投入上億元安裝、維護觀測儀，是亞太航空業永續行動的領頭羊。
累積相關實務經驗
逐步使用永續航空燃油
不過，陳一戈不諱言，儘管華航很早就投入永續行動，但若想在五○年達成淨零碳排放目標，仍有不小挑戰。
眼下，添加SAF仍是航空業大幅降低碳排放的唯一解方，但由於目前全世界只有四家供應商，且價格比傳統燃油高出二至五倍，在產量少、價格高的情況下，航空業減碳需求無法滿足。
「一定要用SAF，如果現在沒做，以後被強迫要做，反而會來不及應變。」陳一戈不諱言，儘管目前台灣的機場條件仍無法添加SAF，但為了提前適應這項改變、累積相關實務經驗，華航一七年首創新機飛渡添加作業，交機時，在歐洲機場添加一○％的SAF，空機飛回台灣。
二三年，華航啟動首個永續燃油載客航班，從新加坡飛往台北，儘管每趟航班成本都要多三○○萬元，且因為是單次性航班，難以在票價上反映成本，但對華航而言仍是一筆值得的投資。
陳一戈也分享，明年起松山機場將試行添加永續航空燃油計畫，最快上半年，台北松山到日本羽田的航線，每個班次都將使用二％的SAF，預計三○年，該航線SAF的比率可提升到五％。
「拉長到五十年後來看，所有永續行動都是有意義的。」作為一名機師，陳一戈在採訪最後仍把飛安掛在嘴上，強調減碳行動，也是維護飛安、讓航空產業能夠永續的一環。
