中國汽車市場全解析

今年可說是瘋狂的中國汽車年！在山東濟南鐵路局工作三十年的呂樹林是一位鐵路工程師，去年剛退休領了一筆退休金，今年春節過後，他立即花了人民幣五萬元買了一輛比亞迪生產的一．六公升Ｆ３轎車，「如果不是買車的購置稅減半，我今年不一定買車，我就看上了優惠才買的！」他發動引擎高興地說。

一輛新車雖然才少花人民幣二千元，但是今年全中國至少有一千萬名像呂樹林這樣的消費者，因為這項政策利多的吸引，成為有車階級，中國也才能打敗美國，登上全球最大汽車銷售市場的冠軍寶座！

爆發性成長　全球第三個年產量超越千萬輛的國家

十月二十日上午十時四十五分，這一刻是中國汽車史上最重要的里程碑，二○○九年中國生產的第一千萬輛汽車剛從東北長春第一汽車集團生產線下線，這也是繼美國、日本之後，全球第三個汽車年產量超越千萬輛門檻的國家。中國汽車業界估計，今年中國整體汽車銷量將突破一千三百萬輛，較去年跳躍成長超過四○％，在世界汽車歷史上，像中國這樣九年內由二百萬輛爆炸性成長到一千三百萬輛的速度可說前所未見！

而這只是開始而已，十二月九日，中國國務院總理溫家寶主持的國務院會議，決議汽車下鄉政策明年繼續執行，除了一六○○ＣＣ以下小轎車購置稅優惠由今年的五％稍微調高至七．五％，舊車換新車的每車補貼金額反而加碼提高到人民幣五千元至一萬八千元。各界都預測，在官方表態力挺下，明年中國汽車市場的熱度將持續升溫，一個超級汽車市場正在形成。

面對這一個超乎預期成長的市場，全球汽車巨人無不磨刀霍霍，加碼布局中國市場。十一月十二日，寶馬(ＢＭＷ)率先採取行動，宣布將與合作夥伴華晨汽車共同投資人民幣五十億元，在二○一二年前興建完成年產能達三十萬輛的全新生產線，加上之前在中國擁有的十萬輛生產線，寶馬在中國將有四十萬輛的產能，而目前寶馬在全球的年產銷量也只有一百萬輛左右，可說是將一半的籌碼重壓在中國大陸！

今年表現優異的韓國現代汽車，十一月三十日也在東京宣布將全面退出日本市場，把資源全部移往中國，將在北京與合作夥伴北京汽車共同投資八億美元，於二○一一年前興建一座年產量達三十萬輛的新工廠，搶攻成長中的大陸市場。

雖然今年中國車市大爆發，但《財經》雜誌指出，仔細分析其結構，中國砸下人民幣約一百億元以上的稅費減免及現金補貼才換來一千三百萬輛的銷售奇蹟。今年前十個月，中國汽車銷量達到一○八九萬輛，扣除商用車外，八一九萬輛轎車中，中國自主品牌達三六二萬輛，占四四％；中外合資企業生產的外國品牌達到近四五七萬輛，占五六％。而在利潤最高的中高價轎車領域，根本都是跨國汽車公司的天下。

華晨汽車集團董事長祁玉民就指出，中國目前只是汽車生產和消費大國，還不是世界汽車強國。在品牌知名度、國際競爭力、核心技術、自主創新能力等方面，中國汽車產業與歐美、日本等汽車強國，還有著明顯的差距。

中國從八○年代開始，採取「以市場換技術」的合資策略引進國外汽車大廠。一方面鼓勵國際大廠進入中國市場，引入先進技術與車型，另一方面針對外資持股加以限制，規定外資持股比率不得超過五○％，同時規定外資最多只能與兩家中國企業合作。

比亞迪F3與豐田Altis相似度極高，價格卻只有一半，吸引大陸消費者瘋狂搶購。（攝影／陳永錚）

以市場換技術　國際品牌與中國汽車集團關係複雜

一九八四年，由北汽集團與美國克萊斯勒合資的首家車廠北京吉普掛牌開幕，二十五年之後的今天，中國汽車市場幾乎成為合資企業的天下。中國最主要的一汽、東風（原二汽）、上汽、北汽、長安與廣汽分別與歐、美、日一線汽車大廠展開聯姻。中國獨特的政策造就了今天福斯（中國稱大眾）有南（上海大眾）、北（一汽大眾）之分；本田有廣汽本田與東風本田；豐田則有一汽豐田與廣汽豐田。

這個政策進而造成一家中國本土汽車公司，旗下擁有四、五個品牌的混亂情況，例如一汽集團旗下同時有福斯、Audi、Mazda、Toyota等合資品牌與紅旗、奔騰兩個自主品牌；東風集團旗下有Nissan、Peugeot、Citroen、納智捷等合資品牌與自主品牌風神；上汽集團旗下則有Buick、Cheveolet、Cadillac、福斯、Skoda與名爵、榮威等自主品牌。國際品牌與中國汽車集團間複雜的血緣關係，連當地的消費者也是霧裡看花，搞不清楚狀況。

大陸各車廠與台灣關係最密切的，有東風集團與福汽集團，其中東風集團與台灣裕隆集團高層關係密切。雙方早在大陸汽車業對外開放前就已合作，連手買下原本財務不佳，位於深圳的京安雲豹汽車，裕隆持股約四成、東風六成，更名為風神汽車。原本風神汽車只生產一款由日產青鳥（Bluebird）舊款車型衍生而來的「風神一號」轎車，後透過裕隆亞洲設計中心（ＹＡＴＣ）團隊介入，發揮台灣人在汽車外觀內裝改款的設計功力，開發出更符合華人口味的風神二號、三號車款，使風神汽車業績一飛沖天，獲利扶搖直上。

但後來日產跳過裕隆，直接找上東風集團合作，成立東風日產汽車，並將原本裕隆與東風合資的風神汽車併入旗下，裕隆從此淡出中國汽車市場。此時裕隆也進行企業分割，將風神汽車的股權，移轉至日產持股四成的裕隆日產汽車手上。裕隆集團董事長嚴凱泰最近又重新與東風汽車合作，希望藉由東風拿到批文，讓花費近二百億元研發的自主品牌納智捷可以順利登陸。

另一個與台灣有密切關係的，就是福汽集團，全名為「福建省汽車工業集團」，由於地理位置與台灣最接近，與台灣車業的關係也很密切。福汽旗下三家車廠：東南汽車、福建戴姆勒汽車以及金龍汽車，與台灣的中華汽車及三陽工業，有合資合作關係。

東南汽車為九○年代大陸汽車產業開放前，最後一張發給外人主導投資的汽車廠執照，由中華汽車與福汽集團合資設立，是在林信義擔任中華汽車總經理任內完成，設廠於福州附近的青口鎮，也是台灣汽車業第一家獲准登陸設廠的個案，具有歷史指標意義。但隨著國際車廠陸續加入中國戰局，東南汽車受限於產品力不足，單靠台灣中華汽車有限的產品改款能力，無法及時順應大陸快速演變的市場需求，銷售量節節下滑。再加上日本三菱爆發品質危機、戴姆勒賓士集團退股，對東南汽車發展更是雪上加霜。

中央要求斷奶　各汽車集團趕鴨上架，推自有品牌

東南汽車近兩年在改組後改變策略，順應自主品牌潮流，去年底推出自有品牌低價中小型轎車Ｖ３菱悅（從舊款Lancer修改而來），雖然在銷售上開出紅盤，單月銷量重返萬輛水準，但價格已經降至人民幣八萬元的級別，幾乎沒利潤可言，也讓東南車今年前三季仍為赤字，但虧損狀況較去年已大幅改善。

為了從「汽車大國」走向「汽車強國」，中國官方近幾年來開始向各車廠施壓，要求各大國營車廠斷奶，推出自有品牌汽車，各汽車集團也只好趕鴨子上架，推出自有品牌車款。但是仔細來看，一汽的紅旗從以前的俄國血統、到上一代的日本Toyota技術，都只有少量生產；東風的風神是日本技術，上汽的名爵、榮威則是直接買進英國Rover現成車款加以改裝而已，都不是真正的自有技術。

反而是民營的吉利、比亞迪及安徽省國營的奇瑞汽車，沒有國際大廠的支持及控制，逐漸走出自己的路。由於沒有國際大廠的資源，這些小廠從模仿、拷貝，也就是俗稱的山寨開始造車，例如早期的奇瑞ＱＱ就是經典代表，幾乎相同的外形、造形更可愛的ＱＱ，售價只要本尊韓國大宇汽車Spark（即Daewoo Matiz）的一半，首度在中國以低價造成熱銷。

而今年勇奪單一車款銷售排行榜冠軍的比亞迪Ｆ３，則是另一個靠山寨崛起的新奇蹟。Ｆ３從裡到外都像極了舊款Toyota Altis，比亞迪業務員甚至貼心地提供所謂一條龍服務，買車還順便把全車車標（包括方向盤與輪圈蓋）換成Toyota的牛頭標誌。Ｆ３的平均售價約在人民幣五萬元左右，只有正版Altis的一半，不久前正式突破月銷三萬輛的門檻，今年前十個月已賣出二十五萬輛，幾乎等於台灣今年整年的轎車銷售量，令人驚奇！

強烈的依賴性　缺乏技術自主，邁向汽車強國仍漫長

美國有通用、福特，日本有豐田、本田，德國有賓士及寶馬，才足以成為世界的汽車強國，但中國有什麼呢？有的只是近二十家企業集團組成的汽車雜牌軍。中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長董揚指出，長期「以市場換技術」的合作模式，使中國汽車產業對國際汽車巨人產生強烈的依賴性，中國轎車的核心零組件與平台技術，大多缺乏自主知識產權，許多關鍵零組件還需要大量進口。

至於到什麼時候中國可能製造出真正自有品牌的汽車？曾擔任過中國機械部汽車司司長的中國機械工業聯合會副會長張小虞樂觀認為，中國在大中型客車和載貨卡車領域，已經達到國際水準，差距主要在中高檔轎車和ＳＵＶ（越野休旅車）領域。再經過十幾年的努力，到二○二○年，中國可望成為世界汽車強國。

只是十年後，這個屬於中國汽車產業的自有品牌，是現在台面上的國營汽車集團？還是靠山寨闖出一條路的民營汽車公司？值得各界期待！