正當全球媒體緊盯著在日、韓舉辦的世界盃足球賽事之際，少數投資專家則把銳利的眼光聚焦在亞洲汽車市場上，從中似乎嗅到無限的商機。
在本屆北京國際車展中，最引人入勝的，就是中國大陸市場的國際名牌進口車價格將大幅調降。對中國一批批新興的中產階級來說，外國車不僅不比本國車貴，反倒更實惠，不啻是一項大利多。
中國加入世界貿易組織（ WTO ）之後，汽車進口關稅將逐年降低， 到了二○○六年，將由目前的八○％降至二五％。對國際汽車大廠而言，才正是大展身手的好機會。尤其，自一九九八年金融風暴後，亞洲各國的經濟逐漸復甦中，國際汽車產業研究機構 Autopolis 評估， 亞洲地區（不含日本）的汽車市場將在八年內成長五五％，年需求量從三百萬成長到五百萬輛，是全球市場平均成長率的五倍，而中國市場則將高達十二倍，將成為世界汽車市場成長的主力。
大陸入世第一天 德國福斯天黑黑
不過，大陸汽車市場固然活絡與蓬勃，國際汽車廠卻未必都能分到一杯羹，以八○年代開放初期率先登陸的德國最大汽車工業集團福斯來說，當年在德中兩國政府主導而促成的第一代合資企業（ joint venture ）－中國大眾集團， 就即將因中國入世而面臨考驗。
福斯總部發言人表示，中國入世的消息傳來的那一天，德國烏爾茲堡的所有高層主管度過了「黑色的一天」，亞洲市場部門召開了長達八小時的會議。十六年來，福斯集團在大陸投下一百二十億歐元，為深耕全中國市場最長久的國外企業。以往，在大陸高關稅保護以及德國商標的加持下，占盡優勢；同時，福斯╱大眾的轎車系列，也是許多大陸的政府機關及上海、青島計程車行會的指定用車。市場占有率曾高達五二％，是唯一能與中國土產品牌分庭抗禮的舶來品牌。
然而，福斯汽車在中國的好景可能不長，今年上半年，因為市場普遍期望新加入的國際級進口車大降價，這種觀望的態度，使得成交訂單量大幅減低，福斯／大眾的市占率也驟然下降到四○．三％，成為大陸入世後第一波面臨強大衝擊的廠商。
眼見大勢已去，福斯總部正式要求二百四十個中國的配件供應廠，在一年內，將報價降低至國際市場的水平，依產品類別調降三成至七成，全力為福斯／大眾的市場優勢護盤。不過德國南德日報的市場分析則表示，就算福斯仍能在大陸保持每年七十萬至七十五萬輛的銷售量，在二○○四年達到一百二十萬輛，但是福斯這種降價策略，恐將無法趕上大陸市場超速的成長幅度。
福斯要穩住中原 克萊斯勒要搶攻外圍
至於德國產業的龍頭││戴姆勒克萊斯勒的逐鹿中原計畫，顯然已遭到初步的挫敗，這個跨國拓展經驗豐富的汽車集團似乎有踢到鐵板的懊惱。使克萊斯勒萌生要撤離北京戰線的念頭，轉進馬來西亞及泰國。
不過，造成今年整個亞洲汽車市場氣候異常的原因，不只是中國大陸的入世，已調整的東協自由貿易區（ AFTA ）也是肇因之一。 AFTA 從今年一月起，將區域內各國之間的進口關稅共同降至五％。對國際汽車業而言，正是在東南亞重新布局的契機，製造廠一方面可以將零件生產線散布於東協各國，一方面可以選擇區域內最有利的地點，集中組裝。
同樣來自德國，但克萊斯勒集團的亞洲戰略則迥異於福斯集團。克萊斯勒的生產線、相關行銷及維修網遍布全亞洲，從東北亞的日韓至東南亞的越南、泰國及星馬，賓士徽章的產銷陣線團團圍住整個中國大陸。依照德方總部的計畫，克萊斯勒將會擴大在印尼的汽車零件製造規模，轎車組裝廠則集中於泰國，貨運車組裝移至越南。
如今，在東南亞逐步走出經濟困局後，國際汽車產業研究機構也評估，由於東協貿易區關稅政策的明確，同時勞資成本及品質優勢也不輸給中國大陸。光是東協汽車市場本身，估計未來每年的成長率就有三九％。
另外，亞洲第二大汽車市場的印度，因需求量將從目前的八十七萬輛成長至二○一○年的一百三十七萬輛，所以具有海洋通運之便的東協國家，將成為最主要的供應源。這些產銷優勢，以及東協對外資透明與寬鬆的管理態度，皆使得國際汽車巨擘紛紛把眼光由中國大陸轉向東協諸國，像克萊斯勒就正在調整生產陣線，而 BMW 也將暫緩登陸中國的步伐。
總部在慕尼黑的 BMW 經過工資、生產效益及投資優惠等多方比較評估後， 已延緩大舉登陸中國的計畫，改以小投資規模擴大在泰國的羅勇工業區。BMW 計畫，逐步提高泰國廠在亞洲市場出貨量的比重，遞減德國本廠出貨量，未來每年在亞洲的六萬輛頂級車都將享有東協的關稅優惠，同時繼續出口到亞洲各國，預計再過四年將挑戰賓士頂級車每年在亞洲銷售十萬輛的業績。
大舉登陸其實是一種迷思
亞洲最具市場潛力的市場固然是中國大陸，但是相對德國的其他兩大汽車鉅子，甫上任的 BMW 總執行長龐柯在泰國的羅勇工業區以「最精簡的產業結構， 在亞洲市場自由化的程序中獲得最高的利益」為最高教戰守則。
福斯坐穩中原， 克萊斯勒包圍中國周邊以及 BMW 固守泰國據點的策略，到底這德國三大汽車廠誰會是亞洲贏家？結果仍是未定之數。
但中國大陸市場與東協貿易區的關稅壁壘最晚得在二○一一年內完全撤除，已深入中國大陸投資設廠的企業，在關稅保護下的市場優勢盡失後，較諸東協地區的國際廠商，還能掌握多少贏面，是另一大隱憂。
因此，未來赴中國投資已不再是確保優勢的最高原則，究竟在大中國、東協貿易區該以哪種策略布建區域性生產線、要如何調整二○一一年後「大亞洲」經濟圈的產銷比重，都必須以新的大視野，及早重新布局。
抽言：造成今年亞洲汽車市場氣候異常的原因，不只是中國大陸入世，東協自由貿易區也是肇因之一。東南亞走出經濟困局，加上東協貿易區關稅政策明確，勞資成本及品質優勢不輸給中國大陸。光是東協汽車市場本身，估計未來每年的成長率就有三九％。
