新興市場崛起，飛航需求升高，但航空公司的營運模式必須轉變；提供廉價且直飛地點更多的服務，才能獲得乘客的青睞。無法立即因應經濟情勢的改變，是迫使日航走上破產的主因。
「代表國家的航空公司」，一九五三年，日航就是背負這樣的使命而成立，直至八七年才正式轉為民營。
關於一家航空公司的衰敗，原因當然很多，從近來日本媒體對於日航的討論來看，源自國營企業決策緩慢的老毛病始終改不掉，應該就是日航最要命的「癌細胞」，一旦遇到大環境不佳，慢性病自然變成了急症，○三年的ＳＡＲＳ（嚴重急性呼吸道症候群）和始自○八年的金融風暴，都對日航造成衝擊。總之，無法隨經濟情勢的改變而立刻提出因應措施，是迫使日航走上破產一途的主因。
廉價航空更具競爭優勢
在諸多討論中，較為特別的一個觀點，是把日航的破產歸咎於「新興市場崛起」。或者應該說，全球航空業在過去幾年都面臨艱困環境，但能逆勢生存的，是那些在策略上能夠抓住新興市場崛起趨勢的業者。
關鍵，在於新興市場崛起改變了「航線需求」。
過去，大型航空公司的航線運作是採取所謂的「軸輻（Hub-And-Spoke）」方式，也就是以大型機場為據點，再從各個據點擴散，設置飛往其他中、小型城市的航線。
換句話說，如果出發地甲地和目的地乙地不是大城市，乘客必須先想辦法到距離甲地最近的大型城市機場，然後飛到距離乙地最近的大城市，再自行前往乙地。
然而，隨著新興國家的經濟蓬勃發展，新興城市商業活動活絡，往來這些地區的旅客人數大增，他們的目的地不像以前以大城市為主，而是前往各新興市場的大小城市，在此之下，「點對點（Point to Point）」的航線需求逐漸提高。
原本，「點對點」的模式僅是廉價航空業者在大型業者夾擊之下的生存之道，但在需求改變之後，廉價航空（Budget Airline）反而因此比大型業者更具競爭優勢。
○七年原油價格大漲時，航空公司也可以把成本轉嫁到消費者身上。但以○九年的情況來看，金融危機導致全球商業活動低迷，商務客出差的次數減少，即使是難得出差，也開始會在意價格；再加上新型流感（Ｈ１Ｎ１）流行，全球航空公司業績都不佳，國際航空運輸協會（ＩＡＴＡ）指出，加盟該協會的各公司，○九年上半年的旅客運輸量比前一年同期要減少六．八％，虧損金額六十億美元。然而，如美國南西航空、捷藍航空等廉價航空公司，業績恢復的速度明顯較快。
對於大型業者來說，靈活度較低，短期見效的因應方式，恐怕只能仰賴「同業結盟」的綜效。
目前，全球航空業可分成三大國際聯盟。分別是以達美航空、法國航空—荷蘭皇家航空及中國南方航空為主的天合聯盟（SkyTeam），這也是華航計畫加入的聯盟；以德國航空、聯合航空、全美航空為主的星空聯盟（Star Alliance）；以及以英國航空、美國航空為主的寰宇一家（Oneworld）。
機材老舊難改經營模式
藉由這樣的聯盟關係，航空公司可以使航線大幅延長，而且乘客預約時可以更有效率地互相使用機位，共享哩程數；因為訂位方便，可以吸引更多乘客，也就有助於擴大獲利。
回到日航的問題，日本《鑽石周刊》赤裸裸地將日航與另家日本大型航空業者ＡＮＡ（全日空）進行比較。ＡＮＡ在九八年同樣曾面臨經營危機，但在九九年，公司即看到了國際夥伴的重要性，加入星空聯盟，自己先前經營不善、入不敷出的航線就委託同聯盟的夥伴。至於日航，則是拖到○七年才加入了寰宇一家。
此外，ＡＮＡ在經營危機之際也開始積極引進燃油效率高的最新機材和中小型機種，因此能因應新興市場崛起之後的航線需求變化，有能力在兩個小城市之間對飛。日航則因機材老舊，每架飛機的整修費用太高，難以修正大型飛機、大量運輸的經營模式。
最新消息是，聲請重整中的日航，將在二○一○年二月中旬引進一架全新的波音777-300型客機，機身上畫著漫畫《哆啦Ａ夢》的主角們。只是，如果沒有辦法改掉內部沉痾，正視航空業結構轉變的問題而加速調整，那麼，即使是在漫畫裡總是有求必應的哆啦Ａ夢，恐怕也無法解決日航的問題。
