台灣電動巴士10年1600億商機　有望超前電動車　誰會是競逐下的贏家？

早在2006年，台灣就浮現發展智慧電動巴士的聲浪，無奈IT（資通訊）技術、供應鏈都不成熟，台灣電動巴士產業發展有如跳曼波，一下前進、一下後退。

載浮載沉十餘年間，台灣電動巴士產業中，仍有華德、成運、創奕、凱勝等業者堅守崗位，可惜，台灣本地市場太小，業者只能各自拿出看家本領、匍匐前進；與此同時，中國電動巴士產業包括宇通、金龍、比亞迪、中車等企業，反而是彎道超車、發展迅速。

2020年，中美貿易戰火不熄，讓全球供應鏈崩解，形成壁壘分明的「中國製造」、「非中國製造」兩大陣營，全球產業形勢的詭變，反而為台灣電動巴士產業帶來發展機會。日前，鴻海集團董事長劉揚偉上電視受訪時，直指B2B（企業對企業）的市場是台灣電動車產業的絕佳良機。

「今年，可以說是台灣電動巴士產業發展元年。」車王電暨華德動能董事長蔡裕慶說，以前，台灣巴士製造公司大多同時生產柴油與電動巴士，但是，「今年會有專門生產電動巴士的大廠。」宣示著今年絕對是令人振奮的一年。

全台共約有1萬6000輛柴油公車，交通部計畫2025年達到一半改用電動公車，2030年全部改為電動公車的目標，產值高達1600億元。中信金融管理學院助理教授王義川分析，「等於接下來10年，平均每年要生產1600輛電動公車。」

然而，過去台灣電動巴士業者的生產能量有限，王義川說，「台灣目前主要的電動巴士生產廠商約有4家，但4家業者加起來，年產不過400輛。」技術、產能能否藉著政府電動化目標而迅速到位，進而找到海外市場，掌握大出海口，是國內業者的決勝關鍵。

光是台灣本地的市場，每年就有如此多的需求，這也讓今年2月才剛通過交通部「電動大客車示範計畫」資格審查的華德動能、成運汽車，格外受到市場關注。

華德動能是台灣少數早就進入電動巴士市場的企業，主要是拜早期創辦人蔡篤雄精準眼光所賜。

「台灣發展柴油引擎早已落後全球100年，當時，全世界電動車發展正要起步，他看準台灣只有發展電動商用車才有機會。」蔡裕慶細數，華德就像是及早趕上早班車的企業，「只是這個早班車走走停停。」產業發展初期，沒有多少人願意搭上這班車。

看準將發展電動商用車　華德趕搭早班車、今年產能放量

然而，電動車在傳統車廠眼中是個「賠錢貨」的窘境，卻讓蔡裕慶心裡對台灣發展電動商用車胸有成竹，「沒有供應鏈、沒有產業知識，傳統車廠必須重新建構，才能發展電動車。」自然而然，傳統車廠大多選擇被動等待供應鏈成熟，這個時候，「我們自然是要主動去建構成熟的供應鏈。」及早搶下這塊大餅。

不過，華德的發展並不是沒有任何限制，蔡裕慶明白，「規模不大，不可能什麼都去做，我們更要把服務、軟體等核心能力，掌握在自己手裡。」底盤、三電之外，華德也加大能量，研發系統軟體，現在手中已然完成VCU（車身控制器韌體）、電能管理、電池管理、充電管理、車載雲端後台等多項管理系統開發。

要發展電動車，充電配套方案絕不能少，尤其，許多客運公司的場站都在都市內，電力公司要拉一條高壓線進客運場站並不容易，但電動車又有充電需求，這該如何是好？

蔡裕慶說，「所以我們在發展儲能櫃。」將電池裝到移動儲能櫃裡面，利用晚上離峰時間把儲能櫃裡的電池充飽，白天電巴需要充電時，只要來到儲能櫃前，就可以開始充電，「一部40呎貨櫃，最少可以替4到5輛車充電。」讓電巴充電更簡單、容易。

華德在台中港打造的電動巴士新廠，預計今年第3季開始量產，電動巴士整車年產量為1700輛，底盤、三電則為7000套。在打造新廠房的同時，蔡裕慶也沒閒著，「我前年就去了南美洲兩次，也到了印尼、印度，我們的接單狀況很理想。」

最強亮點：三電整合　自主研發設計、瞄準海外市場

早在兩年前，蔡裕慶就開始布局國際市場，日本、東南亞、英國、歐洲都是華德關注的市場，尤其，華德大股東車王電海外子公司多，自然也為華德打下了根基。

「坦白說，今年公司很忙碌。」華德今年可望開出好成績，「往後絕對是快步走了。」不只電動巴士，蔡裕慶說，掌握了三電發展的華德，接下來要往各式電動小巴、無人堆高機、貨車、物流車走去，大搶電動商用車未來市場。

積極進行底盤、三電自主研發的不只有華德，成運也同樣瞄準這塊市場。「內燃機系統歐洲領先全球，台灣一點辦法都沒有。」橫跨客運、巴士製造產業20餘載的成運汽車董事長吳定發，一談起台灣巴士產業走向電動化，眼睛亮了起來，「柴油車內燃機的世界跟電動車馬達能源、驅動力不一樣，油改成電之後，電源、充電、系統整合、控制器、晶片等，這些都是台灣的強項。」簡言之，台灣在電動車領域最強大的著力點，就是「三電整合」。

所謂的三電，指的是電控、電機與電池。「以前，台灣業者都在做代工、零組件，沒有辦法定義規格。」電動時代來臨，風水輪流轉，台灣應該要懂得把握良機，而成運早在2014年時，即已開發底盤自主設計，吳定發說，現在的成運連電動巴士底盤設計都已完成。

不只研發趕進度，吳定發也瞄準海外市場，抓緊時間與菲律賓、沙烏地阿拉伯等國洽談營運合作。

吳定發透露，成運的電動巴士是自主研發設計，其中，馬達採用德國廠商輪邊馬達，電池採用日本廠商鈦酸鋰（LTO）電池，充電站採用台灣品牌飛宏科技大功率快充及台灣IT系統（智慧車機），電動巴士電池電量從10％充到90％，僅需15分鐘。

國外布局，成運鴨子划水，以整車輸出、成立行銷與售後服務公司，為第1階段目標，整廠、KD件（散裝料）輸出為第2階段目標，成運也將與台灣上市公司規畫於菲律賓合資設立電動巴士組裝廠。

▲成運汽車董事長吳定發。

全台首條電巴行駛路線　嘉義「中山幹線」由成運提供車型

事實上，嘉義的「中山幹線」配置8輛電動巴士便是由成運提供，「是全台灣第一條全線電巴行駛的路線。」吳定發講到這條已經運行9個月的路線，難掩高興之情。

成運預估，全球一年約有30萬輛巴士等著汰舊換新，「要走到全球化，就必須具備足夠的車型、車款，我們共有7個車型，明年第1季會完成。」業務跑在前頭外，成運也開始準備擴廠，「現在成運的產能只有1000輛，接下來會擴充到3000、4000輛，而自動化產線則是以一萬輛做基礎規畫。」吳定發描繪著未來遠景。

全球這一波電動巴士商機不能等，成運預估，將耗資60億元找廠房、設置自動化設備、投資人事管理，加快生產腳步，「在未來的世界裡，成運毫不遜色。」吳定發深具信心。

電巴有望超前電動車　工研院：樂觀看待、大廠紛搶進

「在我看來，台灣發展電動巴士的機會，絕對比電動車更超前。」研究電動車超過10年的工研院機械所智慧車輛技術組組長張念慈，談起台灣電動巴士產業發展滿是樂觀，他點出，不只傳統馬達廠東元、大同積極搶進，就連科技大廠包含台達電、和碩、光寶、廣達都積極布局。

「在非中國體系的製造陣營中，以台灣最有製造性。」張念慈說，台灣供應鏈已然掌握底盤、三電發展，「台灣品質、性價比不見得輸給中國，甚至會超過很多。」

曾經牛步發展的電動巴士產業，在全球市場需求、電動車趨勢來襲下，今年可望邁出大步，只待台灣這個練兵場茁壯後，擁抱全球、找出全新商業模式，讓這個曾經不被重視的產業，也能成為另類的台灣之光，在全球舞台中發光發熱。

深入解析劉揚偉的電動車大夢　詳見第1263期《今周刊》。