2020年11月下旬，標準普爾公司終於宣布將特斯拉納入成分股之列，讓股價再創一陣令人目眩神迷的新高，但這同時也意味著，吸引粉絲崇拜目光的特斯拉神話即將結束，此後全球大型基金都被迫買進，特斯拉將走下神壇，接受法人機構現實的市場評價、面對百年工藝車廠的急起直追，甚至於，至今債信評等仍停留在垃圾債等級的困境試煉。
還有技術與股價之間的距離、新創成分高低的辯證，都將被端上枱面一一檢視，全球電動車將進入下一回合的競爭，特斯拉的考驗，現在才要開始！
若要問2020年誰創造了全球資本市場最大的驚奇？答案，應該非當今電動車霸主特斯拉莫屬。
論股價，特斯拉從今年3月疫情重創市場後的谷底72美元（還原分拆前）起漲，在8月底直奔500美元大關前止步，5個月的時間，創下接近6倍的驚奇漲幅。頂著新創與趨勢的夢想，在技術領先下，吸引一群既是車主、也是股東的超級粉絲鼓動，一路衝鋒的股價，十足反映了股民大軍對電動車未來的期待。
股價直接拉動市值，又是另一個超大驚嘆號。8月間，特斯拉市值超過4千億美元，不僅超越全球市值最大車廠豐田汽車，甚至還超過全球5大車廠的市值加總，名列美股第7大上市公司，超過P&G、VISA這些文明社會生活中幾乎脫離不了的重要企業。
緊接著，全球權威信評機構標準普爾，在幾度拒絕之後，終於宣布自12月21日起，將特斯拉納入標普500指數的成分股之列，讓特斯拉股價在11月下旬公布後，又是一陣飆漲。
然而，這個在「2020年特斯拉盛宴」放出璀璨收尾煙火的超級利多，卻也可能宣示了特斯拉或將從這場目眩神迷的奇幻旅程抽身，轉進更現實的市場評價與產業競爭。
「因為納入了『獲利穩定度值得憂慮』的特斯拉，標普500指數的波動風險可能變大……。」一位美股基金經理人說，雖然他會開始建立特斯拉持股，但日後也會對特斯拉「特別關注」，以免這家可望躋身標普500前10大成分股的公司，因股價大幅波動而嚴重影響自家基金績效。
當特斯拉納入標普500，意味著法人持股將增加，「法人投資模式」對股價的影響力提高；前面提到股價狂飆、市值超越5大車廠等驚嘆號，也瞬間轉為法人機構必須面對、仰賴自身投資邏輯找出答案的寫實問號。
而美銀美林證券則分析，特斯拉的未來營運成長性，與「能否維持高股價」息息相關。於是，這些問號的答案不只牽動特斯拉的股價、標普500的指數波動，其連鎖效應甚至可能牽動全球電動車市場的下一回合戰況，當然，台灣的電動車供應鏈也身處其中。
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從股價大驚奇到垃圾債信 哪個才是特斯拉真實樣貌？
一切的問號，還是從標準普爾的決定開始談起。
在標普最終將這隻市值巨獸納入成分股之前，其實已經幾次在市場的引頸企盼下，斷然拒絕這位大咖的加入，引起外界一陣嗟嘆！這在過去的大型獨角獸公司身上，幾乎不曾有過，例如和特斯拉加入時間點最接近的網飛（Netflix），一樣受外界矚目，但它早在2018年6月就被標普選入。
即使最後標普還是點頭迎接特斯拉，但至今標普的官網上，仍保留今年2月1篇有關特斯拉的評論，內容寫道：「特斯拉雖然在技術和品牌上領先……，但在管理國際市場的大量生產、交付和服務方面經驗有限。」評論又說：「與網飛等新創公司相比，其成長可能會放緩。」原因包括高昂的前期成本、缺乏基礎設施與服務網絡等。
甚至截至目前為止，標普公司對特斯拉的債信評等，仍停留在屬於垃圾債評等的「BB-」等級。
從創造資本市場最大驚奇到垃圾債之間的距離，究竟哪一個才是特斯拉的真實樣貌？也許可再從另一個角度來看。
今年6月，特斯拉股價首度超越原本全球最大汽車集團豐田汽車的市值，當時包括彭博資訊、華爾街一大票分析師都撰文報告，摩根士丹利分析師Adam Jonas說，「相對於豐田汽車（經營穩健），我們認為特斯拉在中美貿易、近期汽車需求、未來資本需求，以及電動車競爭對手增加等層面的憂慮，更值得關注。」
華爾街分析師的報告多空俱陳，但有一個共通點值得注意。無論哪一家機構，都是以「汽車業」來評價特斯拉，即使是今年2月把特斯拉股價上看7千美元的那份ARK Investment報告，一樣是以「汽車銷量」為分析基礎。
「特斯拉今年的汽車銷售量，在全球車市的市場占有率約1.5％，但特斯拉近期的股價總市值，卻遠高於其他市占率98.5％的全球各大車企加總的市值。假設15年後，特斯拉市占率達30％（這個假設的前提是，全球各大車企幾乎都是吃素的，都在裝睡），屆時全球車市，全部是電動車或新能源車，包括特斯拉在內的各大車企，市占率的份額會大致固定在一個區間內小幅波動。也就是說，汽車業的革命性變革告一段落，進入成熟穩定期。」國內投資名家劉俊杰一言點出其中癥結。
「在這個應該是對特斯拉CAN NOT BE BETTER（再好不過）的假設下，30％市占率的估值，高於70％市占率的估值，似乎也難以說服投資者。」劉俊杰表示。
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「新創皮、汽車骨」 難以擺脫汽車業本色
「創新」是特斯拉長期以來能享有極特殊的光環，即使在本業獲利能力未卜，目前主要獲利來自「碳交易」的前提下，卻享有超過250倍本益比的關鍵原因。
劉俊杰進一步解釋，汽車與電話通訊都是存在百年的產業，30年前通訊的革命性變革，演變迄今，想想看家用電話與智慧型手機的差別有多大？在功能性、便利性、日常生活絕對必需性各方面，真是相差不可以道里計，也因此直接間接催生了亞馬遜、蘋果、阿里巴巴、騰訊等超級獨角獸。
而電動車與燃油車的差別是什麼？也不過是動力系統的改變，功能性方面，電動車做得到的，燃油車甚至是有過之而無不及。
「電動車與自動駕駛，就科技、環保、商機而言，是汽車業的革命性變化，但是對車企而言，也不過是一個大換車潮，本質上不像通訊革命，30年來催生了大量的次產業及少數大獨角獸，整體商機極為可觀，也是未來10年全球經濟成長的主要動力之一。但受惠者分散在各行各業，如車用電子、電池技術等，車企本身幾乎可斷言不會出現獨角獸，這也是特斯拉一直追求將自己定位為『不僅是汽車股』的主因。」他強調。
即使特斯拉在2017年更名，將原來的特斯拉汽車公司（Tesla Motors）改為特斯拉（Tesla Inc.），定義自己是新能源公司，並致力於電池性能技術的研發，且不斷更新優化軟體的駕駛系統等，但顯然截至目前為止，所有的投資機構仍將它視為一家汽車公司，難以擺脫「汽車股」的本色。
特斯拉不若網飛、亞馬遜等許多新創公司，因為提供全新的產品或服務而受到全球大型投資法人青睞，這部分還有另外一個角度可以證明，那就是法人的持股比重。
能夠吸引法人持股，通常表示公司被眾多投資專家的目光所看上，比起散戶的捧場，往往可能更具真正的投資價值。但特斯拉幾乎是這幾家新創獨角獸中，法人持股比重最低的，其中，網飛雖在2009年才轉型跨入影音串流服務，但如今法人持股都已高達8成以上，遠勝法人持股不到5成的特斯拉。
雖然在列入標普成分股後，其法人持股必將有所提升，但就像前述所言，這也宣告從此之後，特斯拉必須從散戶追捧的神壇走下，回到資本市場的法則試煉。
此前，全球的散戶年輕人、尤其對特斯拉或創辦人伊隆．馬斯克（Elon Musk）投以崇拜目光的新世代資金，確實是特斯拉股價飛漲的主要因素。例如被稱為「全球散戶大國」的韓國，截至9月公布的數據，韓國散戶持有特斯拉的股權，居然已經0.89％，高居特斯拉第5大股東。
年輕人瘋追到法人嚴檢 高股價激起不同世代辯證
在美國受千禧世代喜愛的Robinhood下單軟體，也曾創下短短4小時內，近4萬名年輕投資人敲進特斯拉股票的紀錄。
至於台灣散戶，《今周刊》委託某家國內大型券商估算，透過其複委託的買進金額，推估全台持有美國個股的市值，截至9月底，台灣散戶持有特斯拉的市值可能高達230億元，勝過對蘋果電腦的173億元估算持股市值，成為「國人最愛的美股」。
雖說股價代表「買賣雙方共同的決定」，但有別於一般新創公司，特斯拉股東的特殊結構，或許也意味著股價的合理性勢必引發不同世代間的辯證。
今年初，企業管理顧問公司麥肯錫發布一份關於「電動汽車的前進之路」的研究報告，其中提及，到2025年時，全球純電動汽車將達到485款，屆時消費者對電動車各種需求、功能的選擇性，就和現在的燃油車一樣，讓你目不暇給。
485款電動車搶市倒數 特斯拉被逼入戰國時代
其實現在只要在Google打上「2021＋電動車」，就會看到包括賓士、BMW、保時捷、日產、福斯、Kia等，幾乎全球主要車廠都喊出將在明年推出數款性能不等的電動車；頂級車代表賓利日前甚至放話，2026年起將全面替旗下車款轉換為插電式油電或EV純油電動力，且從2030年起，要徹底轉型成為唯一只販售電動車的公司。
「未來電動車注定是一場百家爭鳴的戰爭，百年大廠的汽車集團已經準備好了。」在全球充電市場占有一席之地的台達電電動車充電方案事業部處長徐瑞源說。
「特斯拉擁有先行者優勢，即使別的車廠（電動車款）出來後，它的大數據仍是最完整的。但緊追在後的人會不會去推翻它？還是有可能，因為你很容易看到先行者的缺點，然後快速導正，所以未來電動車市場，勝負難料。」國內一位特斯拉供應鏈大廠執行長說。
自從更名後，特斯拉不但強調自己是能源公司，馬斯克這幾年致力於在全球設立電池廠，今年九月特斯拉的「電池日」上，他宣布特斯拉不僅要有自己的超級電池工廠，甚至向所有股東繼續造夢，宣布特斯拉要更往上游扎根，未來要有自己的鋰礦場。
馬斯克過去常開支票，有些支票兌現了，有些則是延後很多年才勉強兌現，有些則吹牛了；持續造夢的氣度固然符合他「救世主」一般的企圖心與形象，也讓他享有極高的聲量，狠甩其他車廠，但在各家傳統車廠紛告投入之後、上一回合終了前，他已經不是在全球所有主要市場都居於領先。
且看歐洲市場，根據市場調查機構 InsideEVs統計，如果以車款分類，今年上半年全歐洲賣得最好的一輛電動車並非特斯拉車款，當然也就不是Model 3，而是雷諾汽車的電動車ZOE。
這款ZOE的續航力比Model 3略差，但售價也便宜不少，若不算各國不同的補助，在歐洲定價大約3.2萬歐元，比起Model 3的歐洲售價，大約是6成多的價格。
其實Model 3在2019年也是歐洲的電動車霸主，狂賣9.5萬輛，幾乎是ZOE的1倍，但ZOE在歐洲是長青樹，去年是因為特斯拉第一輛平價車款甫交車，一旦過了交車熱期，歐洲人又回頭擁抱這款嬌小、便宜，適合在歐洲許多彎彎曲曲街道裡鑽來鑽去的小ZOE。
其實若以汽車集團計算，今年前3季的歐洲電動車市場，擁有奧迪、Volkswagen等重量級品牌在內的福斯集團，輕鬆拿下第一，特斯拉以些微差距小贏雷諾，二者不相上下。
「歐洲人對車子的堅持，百年工藝的自豪與驕傲，不是美國車可以滿足。」台灣奧迪汽車公共事務資深經理黃南瑄說，特斯拉無法在歐洲穩定稱霸，一點都不令人意外。
歐洲銷量討不了好 中國市場強力補貼競爭激烈
奧迪今年12月也將在台灣推出第一款電動車e-tron，但坐上這款電動車，幾乎不會察覺這是一輛電動車，雖然排檔處空了出來，但儀表板的設計仍有傳統房車原味，與特斯拉直接面對一塊iPad面板、充滿「科技味」的體驗，截然不同。
除了奧迪，賓士的電動休旅車EQC去年底在台灣正式上市，售價在330萬到350萬元之間，到今年9月底的掛牌數統計，在台灣賣出近百輛。國內一位電動車供應鏈的科技大廠董座回憶試乘經驗，當車子啟動滑行時，「嗯……，這才是車！」他說，立刻下手購入生平第2輛電動車。
此外，打著最貴電動車名號的保時捷電動車Taycan，也將在11月抵台開賣。這輛台灣售價473萬元起的電動超跑，強調保時捷原有的超跑性能一個都不少，讓許多超跑迷引頸期待；據了解，已有台中傳產業的董娘早早下單，最近就要交車，也是她的第2輛電動車。
Taycan在歐美廣受高資產人士的青睞，今年在全球交車超過1萬輛，其中微軟創辦人比爾．蓋茲就是知名車主之一。他在接受美國節目訪談中提到，「特斯拉已經做得不錯，但後續各大品牌的電動車，包括一些新興公司的研發將會以相當快的速度迎頭趕上。」
除了歐洲，中國也是特斯拉另一個焦土市場。從今年起，中國市場將正式超越美國，成為全球電動車最大的市場，今年在疫情影響下，銷售雖然衰退，但全年預計可以售出80萬輛電動車。
去年在歐洲上演的Model 3交車效應，今年也在中國上演，尤其特斯拉上海工廠今年開始量產交車，讓特斯拉今年躍上中國電動車市占的第一；但中國本土品牌包括比亞迪、北汽集團、蔚來汽車，在中國政府的大幅補貼政策下，以打群架形式在中國賣得嚇嚇叫。明年在Model 3的交車效應退燒後，中國市場很可能和歐洲一樣重新洗牌，而特斯拉能不能持續受到青睞，仍在未定之天。
其中在美股掛牌的蔚來汽車、小鵬汽車股價一飛沖天，今年股價漲幅最高超過20倍，如今市值也和特斯拉一樣超越通用汽車、福特汽車。其實，今年10月特斯拉宣布中國新款Model 3將砍價8％以上後，摩根大通第一時間發布的報告，反而強調對比亞迪、小鵬的買進評等，因為「特斯拉砍價有助於中國消費者覺醒，這有利於本土品牌。」
尤其在美中效應發酵下，中國傾國家資源致力於電動車的開發，絕不手軟。根據「美國保障未來能源組織」的最新報告，全球正在建設近150座鋰離子電池工廠中，就有超過100座在中國，報告還提到未來5到10年，全世界預計有超過3千億美元投入電動車的研發與生產，其中近半資金在中國。
不可諱言，中國的造車技術正飛快地進步，尤其攸關電動車「心臟」的材料化學，向來是中國的強項，種種跡象顯示，中國未來不僅是電動車最大的市場，也可能是最大的領導者之一，將是特斯拉能否持續坐穩龍頭的最大勁敵。
不只中國，各國幾乎都傾全力挹注科技資源到電動車相關產業的發展，例如前述對特斯拉不甚青睞的比爾．蓋茲，就投資美國一家固態電池公司QuantumScape（QS），該公司表示，電池技術能提高電動車續航力90％，短短15分鐘內即可充滿8成電量；相較於特斯拉預計3年後即將量產的新電池還高出甚多。
QS的目標是成為整個電動車產業的供應商，除了比爾．蓋茲，福斯汽車是QS的最大股東，上市案近期已經送進美國證券交易委員會，有可能在明年第1季上市。
這是一場全球性的大競賽，相關的新創公司像雨後春筍般冒出，為電動車的趨勢帶來無限希望，當然，也給特斯拉帶來威脅。
另一家電動車公司Lucid Motors，在今年九月發表第一款電動車Lucid Air，在所有車迷的目光中，在車道上締造9.9秒跑完4分之1英里（400公尺），且單次充電就能行駛517英里（832公里）的性能，完勝特斯拉。
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中國電動車崛起，蔚來汽車等指標性品牌能否跨入海外市場，是重要觀察指標。（圖／視覺中國）
「殺手級電動車」竄出 口袋資金是下一回合關鍵
Lucid Motors的主要管理階層幾乎都來自特斯拉，執行長甚至曾經是Model S的首席工程師，如今端出這項成績，在美國的電動車圈子並不意外；但這款定價7.74萬美元的殺手級電動車能否順利量產，並如宣稱的在明年第一季交車，將是對特斯拉威脅性的重要觀察。
馬斯克當然已經感受到兵臨城下的威脅，最近Model S連續2次降價，從7.5萬美元連降2次到6.94萬美元，外界解讀，就是衝著Lucid Air而來。
面對強力挑戰的最佳抵禦方法，就是繼續維持領先程度，但是，這需要大量的「錢」投入研發。目前特斯拉帳上可用現金大約63億美元，遠遠落後一般車廠，因此今年9月特斯拉才又宣布要再增資50億美元資金，當然以特斯拉目前在市場上的吸金能力，要順利增資到位應該不難。
但傳統車廠挾其雄厚的財力與持續的獲利速度，口袋麥可麥可，例如日前特斯拉在歐洲最大勁敵福斯集團才宣布，未來5年，要在電動化與數位化上投資高達730億歐元，這數字大約是特斯拉增資金額的15倍，其中，光是全力在純電動車的研發上，就超過350億歐元。
中國某電子代工大廠董事長曾私下透露，雖然電動車是長期趨勢，但仍不敢輕言嘗試切入，因為電動車的研發是一場至今看不見盡頭的燒錢比賽。在此之下，一路仰賴對外籌資的特斯拉，一旦籌資能力不比以往，與百年車廠的財力差距，恐怕也會成為未來一大弱點。
不過，馬斯克的夢很大，創意無限，宣示特斯拉會造出改變人類生活的汽車，絕非一輛「電池車」而已。
如果說電動車是一場超大型的奧運競賽，在初賽階段，特斯拉確實以世界冠軍之姿輕鬆晉級；但第2回合的跑道上，出現了早已密訓百年的超級種子選手，這場EV大賽，著實戰鼓齊鳴引人入勝，而且，勝負難料。
