為搶進無人載具商機，台灣可望成為全球首個一次針對陸、海、空進行沙盒實驗的國家，首套核心技術MIT（來自台灣）的都市型自駕中巴系統，將在11月台中花博期間舉辦試運行。此外，《無人載具科技創新實驗條例》有望在年底前完成三讀，業者分析台灣廠商在電動巴士本來就擁有領先優勢，只要政府態度夠開放、業界夠積極，台灣自駕巴士有機會駛向新南向國家。
根據《無人載具科技創新實驗條例》，所謂的「無人載具」指車輛、航空器、船舶或其結合之無人駕駛交通運輸工具，透過遠端控制或自動操作而運行，且具備感測、定位、監控、決策與控制技術之載具，而其中民眾熟悉的「無人機」、「自駕車」、「無人船」都在無人載具之列。
自駕車不但聽起來很炫，商機潛力也很驚人，工研院資通所組長蔣村杰分析，2016年全球車用電子規模約2486億美元（約新台幣7.753兆元），預估2025年數字將達3600億美元（約新台幣11.23兆元）。由於台灣廠商在ICT領域（資通訊領域）有領先全球的基礎，政府積極推動沙盒法案希望能讓台灣廠商搶得先機。
事實上，如果要讓自駕車上路，各種零組件與車輛都必須透過自駕車平台反覆測試，而目前國際間主要的自駕車平台發展者包括：Nvidia、NXP、Siemens Mentor與三星旗下的Harman，在台灣則以工研院為首。
經濟部技術處簡任技正林浩鉅分析，儘管現在已有許多國外業者提出自駕車解決方案，但他們都是在國外做試驗，與國內的車輛環境、交通狀況可能不一樣；此外，台灣明明擁有很強的車用電子零組件供應鏈，如果只是提供零件給國外業者太可惜，台灣應該要有自主方案。不能讓國外業者專美於前，這也是當初工研院投入平台開發的重要因素。
如今，立法院經濟委員會在今年10月17日通過《無人載具科技創新實驗條例》審查，經濟部技術處預估條例通過後，首波可能有5、6支以上團隊有興趣申請進行創新實驗，但因為團隊不管在營運、保險機制等多個面向都需要提出說明，門檻不算低。
其中一支已表態的團隊則由車王電（1533）領軍，車王電董座蔡裕慶分析：「最少應該會有3個以上團隊申請參與試驗。」
以自駕車取代傳統的「人」駕車，除了可以避免疲勞駕駛、加開夜間班次外，成本也是一大考量，根據台中交通局2017年的統計數據，駕駛薪資是各項客車成本中佔最大宗的一項，高達29.02%，蔡裕慶說：「未來電動車是趨勢，如果不加上基本的智能，運輸業者能否競爭、生存都將成為問題，更不用說流失的商機有多大。」
蔡裕慶進一步解釋，台灣在電動中、大巴市場原來就擁有領先優勢，因此判斷對台灣來說，自駕車商機不在一般自小客車，而在運貨或運送乘客的中、大型巴士，只要積極發展，還有機會將技術輸出到大眾交通運輸建設仍不成熟的新南向國家。
談到台灣廠商的獲利機會，工研院資通所副所長鄭聖慶分析：「台灣ICT產業優秀，如何導入自駕車產業競爭是關鍵點，許多做雷達、攝影機、光達（Lidar，光學雷達）的台灣廠商都有從自駕車發展中獲利的機會。」
蔡裕慶則認為，自駕車未來發展會分等級，Nvidia將往高階自駕車走，也就是以Level 4以上的自駕車為目標，其他中低階等級的自駕車市場，甚至是工廠內負責載運、搬運的智能化機具，則是台灣廠商能著墨的地方。
註1：以台銀公告10月22日16點01分美元兌台幣匯率31.185元計算。
註2：Level 4（等級4）自駕車的駕駛人可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般不必介入控制，車輛就按照設定之道路通則，自己執行轉彎、換車道與加速等工作。（有方向盤自動車）
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