電力車市場掀起跨洲電池大戰

替代能源解決方案供應商Ener1空蕩蕩的曼哈頓公司總部，一點也看不出日後有可能成為產業巨擘的架式。去年八月上任的執行長賈森海默（Charles A. Gassenheimer）的辦公室，只有一幀美國參議員理察．路格參觀該公司工廠的照片、一場慈善活動的海報，以及一個書本大小的白色金屬物品。

Ener1的前途就寄託在這個物品上，它是鋰電池的原型，賈森海默指望它成為環保車輛的動力來源。美國總統歐巴馬已設定目標，要求美國在二○一二年之前，會有一百萬輛電力車上路。「如果我們要達成這個目標，」賈森海默說，「美國國內生產的車用電池市場將達四百億美元。」

大多數專家一致同意，重量更輕、儲存電力更多的鋰電池將成為主流技術。Ener1現在需要的是爭取華府四．八億美元的貸款。

問題是，等到電力車形成大眾市場時，Ener1等美國電池業者有本事成為主要廠商嗎？

這個市場早已人滿為患。許多美國公司均宣稱開發出功效良好的電池原型。例如，由美國麻省理工學院育成的A123系統公司（A123 Systems），以及美法合資企業Johnson Controls-Saft，他們已取得福特汽車、ＢＭＷ和賓士汽車的合約。可是，他們還得面對財力雄厚以及鋰電池經驗純熟的亞洲廠商。

財力雄厚的亞洲業者

不管誰勝出，至少部分的鋰電池將在美國組裝。重點在於哪家公司可以掌控關鍵技術，亦即電池模組裡的單顆鋰離子電池以及汽車動力系統設計。

Ener1和A123系統等美國業者宣稱他們的車用電池技術比較優秀。全球最大傳統鉛酸車用電池廠商江森自控（Johnson Controls），則以汽車經驗自豪，並與法國航太與工業鋰離子電池業者Saft組成合資企業。亞洲已在電腦與電器鋰電池市場占據優勢，並與豐田和本田等公司的混合動力車計畫取得合作關係。

亞洲廠商可以負擔得起興建大型先進電池工廠所需的數億美元資金。反之，美國投資人則不願冒險投資這種新公司，尤其是現在，經濟衰退與油價下跌已使得混合動力車的前景趨於黯淡。在去年秋天大漲之後，Ener1的股價自十二月中旬以來已經腰斬到剩下每股四美元左右。

美國政府應該提供數十億美元的貸款和補貼給這種前景尚未獲得證明的產業嗎？抑或應該等到市況明朗之後再去支持美國的業者？不過，屆時美國可能又會重蹈記憶晶片、數位顯示、太陽能板、筆電與手機用鋰電池等資本密集產業的覆轍。

在聯邦資金的挹注下，美國的科學家在這些領域都曾經居於領先地位，可是，最後這些產業卻在亞洲落腳，並帶走高薪的製造業工作。美國的勞動成本和稅法把很多工廠逼得搬到海外，但產業外移往往只是因為亞洲政府、銀行和公司願意在大型資本的產業上冒險一搏，美國則不敢。

這回美國政府準備伸出援手了。去年華府為了加速環保車商業化，為「先進科技車輛製造計畫」提供二百五十億美元的貸款，電池廠商將可分到一杯羹。Ener1的子公司EnerDel，已申請到一筆貸款興建年產六十萬顆電池的工廠。A123系統則申請十八億美元貸款在密西根州建造車用電池工廠。目前正在國會討論的七千九百億美元振興方案，美國鋰電池廠商可以爭取二十億美元的研發及生產補助額。

鋰離子被視為插電式混合動力車的核心動力技術，這種車可以直接用家庭電力充電，而且電池的續航力更久。比起目前油電混合動力車使用的鎳金屬電池，鋰電池可以儲存三倍以上電力，發電量達兩倍。

預定二○一一年上市的通用雪佛蘭Volt所使用的Ｔ型鋰電池模組，便由二百顆電池組成。「它們不只是零組件，而是等於整輛車。」日產汽車與恩益禧的合資公司汽車能源供應（Automotive Energy Supply）社長大塚政彥說，該公司計畫投資二．七五億美元於新的鋰電池工廠。

鋰電池成戰略性產業

通用與福特汽車一致主張，如果美國想要成為環保車的要角，一定要發展國內的鋰電池工業，否則美國汽車業的命運將掌握在亞洲供應商手中。況且，鋰離子科技可以幫助電廠把發電網絡變得更具效率，這個市場可是比汽車大上許多。「以國家而言，我們可以依賴他人，」通用汽車能源儲存董事葛瑞表示，「可是我們可能遠遠落後。」通用找上南韓ＬＧ化學提供Volt的鋰電池，因為通用認為美國業者的製造經驗不足。

另一家亞洲競爭者是豐田主控的Panasonic EV能源。目前的油電混合動力車所使用的鎳金屬電池有九成都由Panasonic EV能源製造。去年該公司買下三洋電機，後者是充電式電池龍頭。

中國則至少有十家的電池廠商，北京當局已宣部鋰離子電池為戰略性產業。中國電池大廠、股神巴菲特持股一成的比亞迪汽車，在底特律汽車展大放異彩，推出一款插電式混合動力小型車F6DM，據稱一組鋰電池可以跑六十英里。比亞迪汽車在中國早已銷售一款售價二萬二千美元的插電式汽車，而通用出產的Volt，預估售價則為四萬美元。

分析師表示，沒有任何一家美國或亞洲業者可以克服生產安全、可靠、低價的汽車鋰電池的所有挑戰；一些問題仍然無法解決，舉例來說，電池續航力無法持久到令車主滿意。在沒有公司達到量產之下，任何大膽的說法都沒有確實的證據。JPMorgan駐東京分析師Yoshiharu Izumi認為，Panasonic EV能源是最強大的業者，可是「目前仍無法斷言誰會勝出。」

投資市場的疑慮

美國還沒有退出競賽。美國能源部已投入六億美元於鋰離子研究。A123系統的重量級投資人包括奇異（ＧＥ），高通（Qualcomm）和紅杉資本（Sequoia Capital）。該公司使用麻省理工研發的奈米材料，號稱能夠提供更高的電壓，重量又比同業的輕。

Ener1在八○年代中期成立時原先是一家電信設備公司。二○○二年買下一家鋰電池廠商，與汽車零組件公司德爾福（Delphi）組成一家合資企業EnerDel，後來接管該公司。跟A123系統一樣，EnerDel也是生產電力公司使用的電池。但在信貸危機爆發後，該公司的大客戶，挪威電力車廠商Think便經營不善。

目前美國最強大的業者是江森自控。它的法國合作夥伴Saft有一座電池工廠，而江森自控的一大優勢是與全球大型車廠的供應及設計關係。可是，鋰離子技術比鉛酸電池還要複雜許多。負責動力解決方案部門的總裁摩林納洛利表示，江森自控比對手更了解如何設計配合車輛電子的電池系統。江森自控也可能申請聯邦貸款。「我們正積極計畫在美國生產。」摩林納洛利說。

有些專家則心存疑慮。加州Total電池諮詢公司總裁安德曼（Menahem Anderman）懷疑，未來十年內未必可以形成電力車的大眾市場。他指出，去年夏天，汽油每加侖四美元，而消費者購買比普通汽車貴了三千美元的油電混合動力車，例如豐田的Prius使用的是鎳金屬電池，勉強可以補平差價。可是新一代的鋰電池將使插電式汽車的價格至少增加八千美元。針對那些存錢想買雪佛蘭Volt的車主，安德曼估計，產量要達到一年一百萬輛，汽油必須超過一加侖五美元，車主買了才划算。Ener-Del專案經理韓垂克（Sean Hendrix）反駁說，電力車已在加速進行計畫。「這個產業才剛起步。」他說。

不過，還是有人懷疑美國是否有必要自行生產鋰電池，而不從低成本的亞洲供應商進口。「如果目標是把科技成本壓低到大家可以不再依賴進口燃料，我不認為有必要在美國國內製造。」美國國家科學基金會一個提供小額貸款給美國科技公司的計畫主管威廉．海恩斯表示。

況且沒人可以保證獲得納稅人補助的美國公司不會被亞洲大型對手購併。賈森海默坦白說，Ener1等業者「終究會整合成另一家公司。」

鋰離子汽車電池是令人振奮的科技。但是它們能否在美國創造一項令人振奮的產業又是另外一回事。

（By Pete Engardio）

發動引擎 

雖然電力車可能還要十年以上才會成為市場主流，各國政府與公司莫不砸下大筆經費想在電池市場取得優勢。以下為主要廠商

A123（美國）/這家由麻省理工學院育成的公司擁有2.5億美元的創投資金，提供少量的電池給戴姆勒、富豪和克萊斯勒汽車，希望獲得18億美元聯邦補助以便在美國興建廠房。

AESC（日本）/這家日產與恩益禧共組的合資企業財力雄厚，計畫投資2.75億美元興建多種車輛使用的鋰電池工廠。

比亞迪（中國）/比亞迪是全球主要電池廠商之一，早已在中國銷售一款售價2萬2000美元的插電式汽車，希望不久能進軍美國。投資大師巴菲特持有一成股權。

EnerDel（美國）/EnerDel曾是德爾福公司的子公司，投資二億美元在印地安那州興建一座廠房，最大客戶是經營不善的挪威混合動力車公司Think。該公司希望獲得美國政府4.8億美元補助。

江森自控SAFT（美法）/這家合資企業在法國有一座工廠，與賓士、BMW及福特汽車簽訂合約。江森自控的優勢在於它老早是傳統汽車電池的供應商龍頭。

LG化學（韓國）/憑著手機鋰電池主要供應商的地位，LG打敗美國對手取得通用雪佛蘭Volt插電式汽車的電池供應合約。通用計畫在密西根州組裝LG的電池。

PANASONIC（日本）/買下三洋的鋰離子事務部後，PANASONIC可能成為一大勁敵，因為它與強大的豐田結盟；豐田計畫在2012年推出一款電力車。