張國煒駕駛自家星宇航空的首架客機回台，宣示星宇首航進入倒數九十天；
只是，明年一月開航在即，星宇眼前得先克服三大挑戰，更考驗張國煒的智慧與決心。
星宇航空董事長張國煒，十月二十八日駕駛自家首架客機空中巴士A321neo，從德國漢堡，經杜拜、曼谷，風塵僕僕地飛抵桃園機場。身著橘色機師訓練服的他，笑吟吟地從他親吻過的新機走出艙門，宣示星宇航空首航，進入倒數九十天。
就在張國煒開飛機回台的隔天早上，台灣最大旅行社雄獅特地召開會議，討論與星宇航空的合作案。雄獅董事長王文傑當場下令，成立三人小組，負責星宇未來個人票務、團體票務與產品包裝。
其實早在九月，星宇航空總經理翟健華帶著五人團隊拜訪雄獅，雄獅也派出八位高階主管出席，隆重以待。雄獅主題旅遊總經理游國珍，回憶當時雙方溝通的過程，誇獎星宇團隊非常年輕，感覺就是個「戰鬥團隊」。
通過適航驗證 才能啟動首航
確實，在人稱「K董」的張國煒領軍下，星宇快速打開知名度，其個人人氣高漲，網路吸粉無數，自己接飛機開回來的舉動，大大收服人心。但其實這趟親駕行程，張國煒旁邊全程坐著教官緊盯，而且他如果要維持A321neo機師身分，未來親自飛實際航線，還需要繼續在教官監督下，飛上天空，完成二十次降落，才能達標。民航局官員笑說，「開航以前，張國煒得有很長時間必須『黏』在這架A321neo」。星宇公關長聶國維也透露，張國煒有意在未來擔任自家飛行員的種子教官，一定會飛。
按照星宇的規畫，明年一月二十三日將正式開航。航空同業認為，星宇接下來須與「時間賽跑」，因為拿到籌設許可到能夠啟動首航，最關鍵的是須先通過「適航驗證作業」；光是這一項作業，就有諸多「考試」程序等著張國煒。這一關過了，才能取得營運許可，進而確認機場分配給航空公司安排班機起降的「時間帶」、對外售票的時間。
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不過，張國煒帶隊的星宇航空，照表操課、按部就班的執行力，看在開南大學空運管理學系系主任盧衍良眼中，認為新成立的航空公司，從籌設、招募到接飛機等行程，都能依照原定安排進行，「非常不容易」，尤其桃園機場第三航廈工程延宕、航權高度競爭、爭取時間帶等「外在因素」影響很大，星宇每一步都可掌握，顯見其專業程度，「否則只要有一項流程未被掌握，籌設排程就會延遲。」
在高執行力下，等著的是首航進入倒數的爆棚壓力。從目前張國煒為星宇開出的營運規格來看，這一仗，他是賭上身家。
張國煒壓力有多大？看看以下幾個數字：
一、下訂購買空巴最新一代飛機，十七架廣體機斥資一千八百億元。
二、年底將資本額增資為八十億元。
三、斥資三十億元，自建運籌中心。
這也就是說，直到明年第一條航線上路以前，張國煒沒有半點收入，每天開門都是在燒錢。
查閱公司登記，星宇航空資本額六十．一億元，全由張國煒以星宇投資、星威投資兩家公司出錢，而這兩家投資公司都只有登記一位個人股東，那就是張國煒本人。縱使他仍是長榮航空第三大股東，持股市值達六十億元，財力可觀，但這樣以一人之力獨扛的公司財務結構，說他賭上身家，絕不為過。
為拚如期營運、頂著每天開門就要付錢的壓力，張國煒的星宇還須通過民航局規範的一連串繁複程序，其中「適航驗證」是首當其衝的關鍵，光是這個過程，就還得過三關。
首先，包括張國煒在內的八位A321neo已取得機型檢定的機師，尚須拿到「初始操作經驗」（Initial Operating Experience, IOE），才完成駕駛員資格。民航局表示，按照規定，八名機師必須坐進自家的飛機，由教官陪同親自開飛機，在最低標準下，至少得飛二十次、每次至少五十分鐘，總飛時數超過十七小時，才能讓驗證進入下一程序。這樣算下來，「平均每趟飛時五十至九十分鐘，完成二十至二十五次降落後，才可取得資格」。
其次，民航局要求星宇啟動一連串的演練，包括在機上與地面進行緊急逃生演練，模擬各種情境。
通過前兩項演練後，民航局還會開始「五十小時驗證飛行」，標準組查核員會上飛機，以實際飛行路線，給予包括緊急逃生、轉降其他機場等指令的模擬演練，例如星宇預計開航的馬來西亞檳城、澳門、越南峴港航線，就由民航局挑一條航線進行模擬。
這些驗證得一一合格後，民航局才會提出改善、複查計畫，最後報請交通部核可營運許可。雖然外界預估星宇在十二月中旬可取得許可，但每一環節都是魔鬼的細節。
▲張國煒在空巴組裝廠內，仔細檢查新出廠飛機的每項細節
卡進好的時間帶 困難度極高
拿到營運許可之後，星宇航空最大考驗立刻迎面而來，必須在桃機擁擠的時間帶，取得符合自身利益的時間點。根據桃機今年一至九月的航班起降架次，平均每天起降架次為七二九架，比去年同期每日七○○架還多，各航空公司絞盡腦汁爭搶好的時間帶，自然攸關營運競爭力。
根據星宇總計取得的十八條航線，明年首航預計桃園飛澳門、峴港與檳城三個城市。開航已是箭在弦上，但民航局強調，時間帶才是關鍵。只是據了解，華航已有檳城航線，而長榮也率先卡位峴港，防堵星宇的意味十足。
據悉，星宇航空已經向負責協調時間帶的「國際機場時間帶協調中心」，申請保留這三條首航航線的時間帶，分析星宇目前申請的航線，主要是東南亞及東北亞，這些航線旅客量爆滿，不僅有長榮與華航飛航，低成本航空也在搶時間帶；主打「高端精品」的星宇，要搶得適合商務客的飛航時間，困難度很高。
因時間帶有「歷史優先權」，現有航線的航空公司只要有定期航班，就能持續飛航，星宇能否卡得進去，是第一道挑戰。第二道挑戰為「愈晚申請，時間帶愈差」，若星宇預定明年小年夜開航，順利於今年十二月中取得營運許可，屆時是否仍有好的時間帶，考驗真正是重中之重。
桃機塞爆 A350恐無位可停
其次，按照張國煒的規畫，二○二一年星宇將有十架A321neo客機，二一年下半年陸續引進空巴廣體客機A350XWB。即使他指出，二一年機隊將達十二架，是大爆發年，但桃機停機坪卻擁擠不堪，恐挪不出停機位的空間。
十月二日，在星宇發表新制服的記者會上，張國煒就曾建議政府可先鋪建第三航廈停機坪，讓飛機可以停放，之後再建航廈；另外，星宇也評估讓部分飛機移至台中或高雄起降，暫時解決桃機停機坪不足的問題。
但未來將以桃機為主要基地、自建維修棚的星宇而言，桃機才是決戰關鍵。
對此，桃園國際機場公司航務處長陳志嘉就透露，星宇航空已租借桃機東北角的貨機坪，占地約兩萬平方公尺，作為維修機坪與停機坪。依星宇初期引進單走道飛機，機坪空間應該足夠使用。
不過未來星宇的A350來台後，勢必得再找空間停飛機。陳志嘉表示，桃機初步規畫早上離場尖峰，會彈性調度貨機坪當成客機坪；夜間過夜機，則可安排停在未使用的滑行道，暫時紓解。等到年底，第三航廈將有七個停機坪先完工、使用，也可納入調度。
「比起鄰近的成田、仁川、樟宜機場，我們的停機坪使用率確實更高。」陳志嘉表示，亞洲其他機場平均每天機坪使用率、周轉率為「八架次」，但台灣則為「十二架次」，難怪每家公司都在搶停機坪。
因此，眼前桃機的停機坪雖可支應，但若第三航廈進度持續落後，未來星宇不僅得擔憂搶時間帶的問題，還得考慮如何停放飛機。這些挑戰，確實考驗張國煒、星宇團隊的創意與智慧。
