在環保成為各國重視的議題時，電動車成了減碳的解決方案之一，而中碳生產的電池負極材料，剛好搭上這班最夯的列車。對中碳來說，生產電池負極材料是意外，只是沒想到這個「意外」很有機會成為金雞母。
在環保成為各國高度重視的議題時，電動車成了減碳的解決方案之一，而中碳生產的電池負極材料，剛好搭上這班最夯的列車。對中碳來說，生產電池負極材料是意外，只是沒想到這個「意外」很有機會成為該公司的金雞母，並讓中碳成為扎扎實實的環保公司。
中碳的成立，是母公司中鋼為解決高爐煉鋼時所產生的煉焦油廢料，交給中碳加工製成細焦炭、軟瀝青、萘、雜酚油、苯以及甲苯等各項產品。由於原料來自於中鋼的廢料，不僅成本低廉且料源穩定。所以，中碳一開張就賺錢，毛利率超過三成，每年的ＥＰＳ更持穩在三至五元間。同時，因產品售價跟隨國際油價波動，這兩年國際油價衝高，中碳的ＥＰＳ也超過六元，成績傲人。
不過，這樣的成績，假以時日可望被另一項產品——電池負極材料追趕而上。
再提煉廢料身價大漲
原來，中碳生產的電池負極材料的原料，來自於產出軟瀝青時所產生的廢料介相瀝青。過去，介相瀝青的售價以噸為計算單位，出售給工程公司作為鋪路之用。在二○○○年時，中碳與中科院共同開發，賦予介相瀝青不一樣的價值，每四噸的介相瀝青可提煉出一噸的電池負極材料，產品價格的計算單位，由噸變成公斤，身價因此翻了數百倍。
目前，國內生產電池材料的廠家，大多以生產電池的正極材料或是電池芯、電池模組為最，如長園科技、尚志化學、必翔等，中碳則是截至目前惟一一家生產負極材料的公司；與中碳有類似料源、製程的公司，全球不超過五家，鄰近的有日本的鋼鐵大廠ＪＦＥ公司。
中碳生產出來的電池負極材料並非成品，要先交給石墨廠加工後，再交給電池芯工廠做成電池。
過去，大量推升電池需求的動能，主要來自筆記型電腦或是手機所配備的電池，但因體積小，對電池材料業者而言，儘管最終產品銷售數量大得驚人，但原料端的銷售卻很有限。也因此，中碳在三年前調整策略，主力轉換成手工具和電動車所需要的電池，提高產品銷售量。
根據資料，一輛電動車需要搭配重量約四百公斤的電池，其中負極材料約占五十公斤，相當於數萬支手機對負極材料的需求量。
打入國際大廠供應鏈
而中碳也很爭氣，之前除了跟上筆電、手機需求上來的景氣列車外，三年來在積極切入手工具機以及電動車領域下，已經成功打進國內外大廠的供應鏈。據了解，國內的供應廠包括能元科技，國外已經開始交貨或是在認證的廠家，包括日前在美國那斯達克掛牌的A123公司，以及中國的三三集團、比亞迪等公司，都是屬於國際級的大廠。對於客戶，中碳相當低調也不願多說，但因電池市場太小，很容易就串起廠商供應鏈名單。
儘管中碳低調不願多談客戶，不過從擴充產能的動作來看，該公司對電池前景「相當有信心」。目前，中碳廠區內共有三條電池負極材料生產線，年產量約八百噸，目前正在興建第四條，預計明年第一季試車，光這條線的年產量就達六百噸，完成後將增產七五％。
對於電動車的前景，中碳總經理王茂根表示，預估全球電動車市場要到二○一二年才會上來，雖然還有三年的時間，但中碳已經做好規畫，等待機會來臨。所以，除了明年將加入營運的第四條生產線外，也在觀察是否要跟進增設第五條或是第六條生產線。設置一條生產線約須投入一至兩億元資金，保守的中碳，要看到需求明顯上來後才會下手。至於何時會跨入利潤較高的石墨加工廠？王茂根評估說，設立石墨廠最低門檻的年產量要達三千噸，以中碳目前的產量來說，「還需要一些時間」。
這就是中鋼集團的特點，保守、穩健，在母公司的支持下，中碳與同業相比，已經贏在起跑點上。
翻開目前所謂的「電動車電池概念股中」，大多數的公司還在慘賠中，屬於台塑集團的長園科技，上半年ＥＰＳ為負○．六六元；生產電池正極材料的宏瀨，ＥＰＳ為負二．六二元，股價都上百元。只有以生產ＮＢ電池為主的新普、順達科的獲利可圈可點，上半年ＥＰＳ都超過四元。相較之下，中碳ＥＰＳ二．四一元，具有「進可攻、退可守」的優勢。
目前電動車還在起步階段，需求何時會上來？還要觀察，至少中碳靠著目前的本業，得以支撐公司有穩定的獲利，未來加上電池這一塊，如虎添翼。其他的公司則不然，少了電池業績動力，就乏善可陳。
今年上半年，中碳的毛利率約三三．九％，若未來供應給電動車負極材料產品可以量產，由於這項產品毛利率超過五○％，將使中碳營運更上層樓，而王茂根能否讓中碳變成「鑽石」，值得拭目以待。
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