裕隆集團營運三隱憂浮上台面

二○○八年十二月十八日，裕隆集團轉投資的納智捷汽車（Luxgen）公司位於杭州蕭山的工廠，在集團執行長嚴凱泰揭碑後，正式準備動工建廠，頓時兩岸各界與會人士，響起如雷的掌聲，因為這不僅是台灣第一個以自有品牌進軍大陸的生產基地，更意味著裕隆集團暌違二十二年、繼飛羚一○一之後，終於在自製車款有了劃時代的進步，意義十分深遠。

因此，向來表情不多的嚴凱泰在揭碑儀式當天，嘴角微露難得的笑容，只不過，這個笑容並未持續多久，旋即隨著掌聲結束，而快快收斂。

其實，嚴凱泰情緒的轉折其來有自，畢竟在風光的背後，這幾年正逢多事之秋的裕隆集團，確實有太多惱人的事讓他心情無法放鬆。
 

業績、獲利、市值全受重傷

以○八年來說，嚴凱泰除了得面臨喪母之痛外，隨著景氣急凍，整個集團的業績和股價都出現空前窘境。其中，以往的中概資優生中華汽車，第三季本業居然出現虧損，再加上旗下轉投資包括大陸東南汽車以及華擎機械、敬德都出現赤字，使得前三季光認列轉投資損失就高達四．六九億元，讓中華一至九月稅後虧損了二．三一億元。

數字難看的還不只中華汽車一家，一翻開裕隆集團旗下十家上市櫃公司○八年前三季的財報，可謂是滿江紅，不只營業額全數衰退，整個集團獲利更大幅減少六成五，也因此，在投資人信心渙散下，股價傷勢慘重。

若從○七年十月三十日大盤創近八年高點，至○八年十一月二十一日跌至波段新低來看，裕隆和中華的市值都分別有六五％和七一％的跌幅，而科技業的嘉晶和世紀甚至慘跌八成左右。因此，原本總市值一五三八億元的裕隆集團，在短短一年內，規模縮小為五四九億元，總額還比不上統一超商。

屋漏偏逢連夜雨，隨著全球車市崩解，火勢也延燒台灣，在需求大減下，中華和裕隆在以往應是加班趕工的十二月，卻實施周休三日，而合作夥伴通用汽車，更因美國母廠無法得到政府紓困，竟將合資公司裕隆通用四九％的股權，以一元的象徵性價格賣回裕隆，間接宣布淡出。

細細檢視裕隆整個集團的財報，其實法人多半認為其財務結構健全，短期內不會有立即危機。其中，元富投顧總經理劉坤錫就分析，裕隆集團旗下十家掛牌公司，雖然營業額全數衰退，但總跌幅卻只有四．三七％，在景氣寒冬下，營運尚稱健康。再細究其應收帳款、負債比也皆位於安全水位，且波動不大。

至於最令人擔心的獲利數字，其實應歸咎於鋼鐵、銅、鋁錠、塑化及橡膠等原材料行情飆漲，而這些原物料又占汽車生產成本比重五五％至六成不等，在消費力大幅衰退，無法漲價以轉嫁成本下，才讓赤字出現，換言之，在原物料報價回檔後，將一解裕隆的燃眉之急。

更值得注意的是，中實顧問總經理陳冠融還特別指出，由於○八、○九兩年景氣都持續悲觀，因此，以往年底的集團作帳，○八年則出現了詭譎的變化。那就是各大集團認清了就算作帳也拉抬不了股價，乾脆趁市場低迷之際，逆向地將所有的損失從嚴或一次認列，以期未來在景氣翻升後，能有更漂亮的財報數字衝刺行情。因此他認為，現階段裕隆的數字難看，除受大環境影響外，不排除也有刻意操作的成分。

不過無風不起浪，從這次景氣的考驗，也的確讓裕隆以往藏在台面下的問題，毫無遮掩地浮出台面，「缺乏成長引擎，就是裕隆集團最大的問題了！」陳冠融說，裕隆就像一部性能正常的中古車，雖然能開能跑，但卻比不上新車的爆發力，「守成有餘，動能不足！」他表示，市場萎縮、強敵環伺和整合不彰，正是絆住裕隆加速衝刺的三大難題。

難題１：市場萎縮 台灣、大陸車市都衰退

其中市場萎縮是裕隆最難以化解的結構性問題。根據工業局統計，國內車市自○五年達五十一萬輛高峰後，就急速衰退，○八年甚至估計僅剩二十二萬輛，還不到三年前的一半。也因此，裕隆汽車總經理陳國榮在當選台灣省車輛公會理事長時就語重心長地指出，目前國內汽車廠產能利用率只有二八％，連以往台灣車廠最寄望的整車外銷，近來也因為技術合作母廠自身難保，而限制出口，車廠營運簡直雪上加霜。

展望未來，更令人擔憂，瑞銀證券中小型股分析師鍾朝安悲觀預言，由於該公司預估○九年台灣ＧＤＰ將負成長一．六％、私人消費衰退○．三％、失業率更將由目前的四％上升至五．六％，大環境根本不利汽車需求，估計○九年市場還得持續萎縮一成。最值得注意的是，在金融海嘯橫掃下，連最具成長力的大陸市場，也出現頹勢，由於○九年大陸汽車市場成長率將由○八年的八％走緩至六％，很可能引發新一波價格競爭，「因此別太期望中國營運績效會進一步挹注台灣母公司！」

難題２：強敵環伺 市占率遲遲未突破

不斷進步成長，是強者勝出的鐵律，但偏偏裕隆集團在這個節骨眼上並未持續成長，在強敵環伺下，危機也隨之出現。攤開這幾年國內五大車廠國產車的銷售數字來看，雖然家家皆跌，但競爭對手國瑞（豐田汽車）的市占率卻一路由○五年的三二％衝至○八年前十一月的三八％，相對而言，中華汽車三年來則停步不前，都維持二成市占率。

○八年初，原本還以為隨著國產化的Outlander運動休旅車及Lancer Fortis中型房車問世，加上美國克萊斯勒汽車全年擬向中華採購四千輛得利卡雙人座廂型貨車，全年內外銷上看五萬七千輛，希望能扳回一城，沒想到出師不利，只賣出四萬輛。至於裕隆市占率更小跌一個百分點，○八年十一月單月市占率還被台灣本田及福特六和迎頭趕上，從老三變老五。

車界人士就分析，台灣人向來有豐田（Toyota）情結，這的確是裕隆難解的死穴，以同級車款來說，裕隆的TIIDA其實在市場口碑不輸豐田的Yaris，但銷售卻始終被壓得喘不過氣，以○八年十一月的領牌數來說，Yaris就占了六○八輛，遠勝於TIIDA的四三一輛，「此外，缺乏具爆發力的設計新款，亦是裕隆和中華隱憂！」

不僅僅是外患，家大業大的裕隆，更有一堆亟待解決的家務事。

由於這幾年裕隆的版圖不斷向外擴充，截至目前為止，已橫跨汽車、紡織、電子、房地產、投資等產業，根據裕隆集團網站所揭示的關係企業，足足有八十家公司，雖然聲勢浩大，但就像一隻笨重的恐龍，不但整合能力有限，導致四肢不協調，攻擊火力也不夠集中。

譬如集團成員行將企業，就和匯豐、中華的中古車業務重疊，而裕融則和格上在租賃市場彼此競爭，產生自家人互打的現象。一位國瑞汽車高層人士更指出，「裕隆與國瑞的差距拉大，主要是少了一位富爸爸豐田，只好藉由多品牌策略找出路，於是相繼和雷諾、通用合作，只不過日產顯然不喜歡裕隆自己去找小老婆，這也是裕隆亟待解決的難題！」

難題３：資源分散 子公司橫跨多領域 整合不易

除了本業，裕隆集團在業外的發展也各有瓶頸，其中最經典的就是裕隆新店Ｂ廠的土地開發。原本預估住宅區部分未來三年潛在每股稅後純益貢獻就能達五．五八元，而商辦部分，法人也估計每股淨值貢獻約在一○．九七元。但天不從人願，隨著○八年房市反轉，裕隆只好將Ｂ廠開發無限期延後。

至於紡織業的嘉裕，受惠於在大陸經營品牌亞曼尼（Giorgio Armani）有成，大陸亞曼尼營收即將超越台灣，前三季獲利達四千三百萬元，於是嚴凱泰決定乘勝追擊，積極展店，而第一季也因為處分大陸轉投資股權挹注收益約一千萬美元，讓整體獲利猶如吃了一劑大補丸，使得嘉裕○八年前三季獲利就大增二倍多。不過由於紡織業已趨於成熟，因此若少掉大陸及業外，嘉裕在台灣的本業則已虧損多時，成為公司一大痛處。

另外，裕隆這隻傳產巨獸近年積極跨足科技產業，但其中磊晶廠嘉晶由於先前研擬投入太陽能產業，而一度與中美晶、合晶並列為太陽能「三晶」，但由於跨入時程遲緩，而一直未成氣候，加上油價下跌後，太陽能產業光環不再，使得本業在○八年已連虧三季，而積極涉足先進製程光罩開發的台灣光罩，則不敵這波半導體景氣走空，○八年獲利也大跌了六成五。

惟獨從事數位相機代工的華晶科一向以採購議價能力強而聞名，加上近來落實豐田的精實管理，直接人力減少四成，大幅降低生產成本，而由於其主要客戶——美國柯達○八年在北美數位相機市場的市占率，擠下日商新力登上第二位，讓華晶科雞犬升天，整體營運可圈可點，前三季營收大幅成長八成，使得該公司總經理劉在武自信滿滿地說：「目前大環境不佳，照理說沒有樂觀的理由，但我們公司已取得良好的地位，因此無論訂單或客戶，都相當樂觀！」

不過，仔細回顧，其實嚴凱泰十分了解集團的問題，並皆已著手進行改革，以期振衰起敝。為了整合集團資源、提高效能，裕隆和中華車早在多年前針對鋼板等原材料、電池及輪胎等規格品汽車零組件執行聯合採購，而前不久還採納鳳還巢的裕隆老臣、前行政院副院長林信義建議，設立汽車管理中心進行資源整合，將外匯操作、資訊平台、中古車、汽車租賃及分期付款業務都進行統合。

至於銷售方面，嚴凱泰也積極拓展市場，其中，○八年四月初和印度Premier集團簽定技術及零件供應授權合約，將在印度生產Varica車型，並外銷三千套主要零組件至該區，並打進越南和中東地區的整車市場。

力求突破 嚴凱泰壓寶品牌 

另外，在研發設計方面，裕隆日產技術中心不僅主導日產亞太區產品的設計改款工程，其新車開發設計方案也獲日產總社的青睞，獲選為下一代Teana的開發藍圖，該車預計明年上市。裕日車總經理吳新發就明確表示，「儘管景氣不佳，裕隆不會縮減對汽車研發設計的投資，○九年至少將投入六至十億元進行新車開發！」

至於發展自有品牌，儘管外界冷眼看待，認為這是嚴凱泰的一場豪賭，但對他而言，除了家族傳承的任務，由於和日產、三菱合作多年，卻眼巴巴看著上述二位夥伴入股大陸東風和東南汽車，自己頗有被邊緣化的危機，因此深刻體會到，惟有自主品牌才能走出生路。儘管嚴凱泰很清楚納智捷是個後發品牌，但想在競爭激烈的全球汽車市場與國際大廠競逐，就得先在大陸汽車市場占有一席之地。

嚴凱泰準備背水一戰，而裕隆這個守成有餘成長不足的巨獸，何時能點燃動力引擎？恐怕只有時間可以回答了。