接任陽明海運董事長已經一年多的黃望修，幾乎每個月進出國門，為布局下一個五年計畫而準備，他認為目前正是航運最低點，不久業外收入將帶來豐厚成果，還帶來運價回升的好消息。
一月十六日，高雄港七十號碼頭停靠一艘國內最大貨輪，八千二百TEU的超巴拿馬極限型貨櫃船正式加入陽明海運，這艘「力明輪」胃納量有三座中山足球場大，貨物滿載，準備啟航服務遠歐各國。
一旁站著的陽明海運董事長黃望修正笑得合不攏嘴，一點兒也不擔心記者的追問，「董事長，新船愈來愈多，運價會不會下滑而影響營收？」只見黃望修抬頭看看力明輪，不疾不徐地說，「你看我們貨物不是載得滿滿的嗎？」
此刻的確是運價、股價表現低點，但陽明每艘船不怕載不到貨，而且貨櫃船以外業務將陸續收成。黃望修○五年十月接任陽明董座，已屆滿一年多，這一年中做了三大布局，邁向另一個五年計畫，他提出最新局勢：貨櫃輪船主不再惶恐，心情穩定，這預告——運價已到谷底，是爬升的開始。
一輩子從事靠天吃飯的行業，黃望修悟出一套以「陰陽學」來對付景氣。「我常講陰陽關係，陽轉陰、陰轉陽都是自然現象。旺的時候就要布局陰的部分，用其他業務去彌補滑落的業務，循環由它去循環，公司才能穩定發展。」
業外收益 強化競爭力
海運需要更精準布局，比別人早一步看到「陰」的部分，陽明今年的三大布局，展現在散裝海運、搶碼頭以及建構物流中心方面。
金磚四國發展迅速，其他新興市場對原物料需求也十分龐大，散裝貨輪至少可以暢旺至二○○九年，現在的問題是找不到船。○六年新增五艘，目前陽明的散裝船有七艘，黃望修預定五年後將增訂至二十艘，可預見的未來，陽明一個散裝部門將比一家上市公司台航還大。
專用貨櫃碼頭可以為陽明大幅節省成本。○六年以來，陽明取得美國Tacoma、比利時Antoloupu、越南，以及中國寧波等四大專用貨櫃碼頭。同時，物流中心正在趕工，重慶物流園區、越南工業物流綜合園區、高雄第二期物流中心，都會在○七年啟用。
○七年是在為後面兩年打基礎，短時間看不到成效，倒是油運獲利豐厚，黃望修開始做起國際油品買賣運輸生意，利潤有多高？一噸賺十美元，一艘船五萬噸，一趟就可以賺五十萬美元，一年又可以跑多少趟？黃望修說，「這利潤很高，我不能再說了。」
雖然陽明積極拓展業外收入，但畢竟貨櫃航運是主力，這條陰線會如何衝擊陽明？黃望修認為投資者不用太悲觀，因為運價開始出現回穩跡象。
貨櫃行情○五年達到高峰，緊接著船舶供給過剩警鈴大作，一下子讓航運股價重跌摔落，然而經過一年洗禮，黃望修從以下跡象研判○七年運價不會比○六年差。
供需平衡 運價將止跌回升
黃望修說，○六年大家看到大船增加，船位消化不良一片恐慌，貨主殺氣騰騰，船方的心態是先把船裝滿再說，在這樣的心理因素之下運價狂跌，歐洲線跌得最厲害。
但是從GDP經濟成長率來看，○七年與○六年的需求是差不多的，經過一段時間沉澱，大家發現供給過剩沒想像中嚴重，每一艘船出去都裝得滿滿的。
大家○六年看到的景象是貨很多、很旺，不用擔心沒貨可載，於是船東的心慢慢穩定，運價自然會跟上，例如歐洲這兩季已開始調升運價。
外界的說法是，以二○○五年高峰為比較基準，○六、○七年需求成長幅度維持一○％，但貨櫃運能增長幅度在一二％至一三％之間，大家依此判定貨櫃運價將不斷下修，但黃望修不以為然，他分析樂觀理由。
貨櫃運能增長幅度都要打折，原因有三。一、重貨不能裝滿，有些艙位是為這些重貨預留，以八千TEU貨輪來說，只能裝七千TEU，否則船會跑不動。其次，不是所有港口都能去。例如八千TEU大船只能進深水港口，小船可以去的，大船進不去。
最後一項指標，碼頭還是擁擠。黃望修說，一艘八千TEU大船卸下的貨物有多可觀，造成的量，讓碼頭場地以及運輸管道，不論火車、卡車等裝卸作業時間全部會耽誤。
地面作業壅塞，船舶運轉率也變長，很多時間排隊等待，以上三大因素會讓船舶供給量不像實際所估的數字那麼大，根據陽明內部估計「有效的供給」與「有效的需求」其實是平衡的。
寶來證券研發部策略分析師曾耀德看法和黃望修一致，曾耀德說，從股價線圖來看不會更壞，○七年一至三月淡季是重要觀察指標，可以留意貨櫃船以外的業務。如果陽明在淡季可以守穩，第二季就可以期待。
強化遠洋航線，火力集中近洋線，陽明○六年每兩個月交一條小船，八千TEU大船也點交三艘。不只陽明策略如此，長榮也依此模式發展，不同的是，陽明比長榮保守，碼頭合資興建或承租，不像長榮獨資建設專用碼頭，不過，相同的是，陽明與長榮都積極布局亞洲線，朝萬海這艘近洋龍頭艦隊攻擊。
