長榮多年來一直是國內航運業的龍頭老大，今年則被後起之秀陽明追上，兩家公司股價及獲利走勢呈現兩極化，是什麼樣的原因讓兩家公司表現南轅北轍？
隨著陽明海運全球策略聯盟布局完成，陽明目前可掌握的船隊在全球排名躍升至前兩大，凌駕在國內航運龍頭長榮海運之上；其次，長榮九十二年財測出爐，獲利預估令市場失望，並且低於陽明的財測預估數，陽明的獲利數字高出長榮近一倍，在這兩個主要因素夾擊下，近期長榮與陽明股價走勢大相逕庭。
海運市場競爭者眾多，服務速度與品質成為決戰關鍵，長榮為國內第一大海運公司，全球排名第三大貨櫃船公司，去年九月起正式向榮運租用船舶，正式跨足近洋線經營，其自有船舶數遠在陽明之上；不過，陽明為補其不足，以租船方式加速擴大營運船隊規模，同時積極與國際同業合作，如果加計目前簽約的合作夥伴，陽明的全球船隊規模排名則晉升至前兩大，正式超越國內的海運龍頭長榮海運。
大陸市場興起，使得消費品價格下滑，明顯刺激歐、美地區購買力，國際海運市場需求量更是跟著受惠，海運市場出現八年來首度反彈行情；由於今年全球貨量成長，歐洲航線及近洋線今年上半年都順利調價，近年來運價一向低迷的美國線，五月也順利調漲，隨著第三季旺季的到來，自七月起業者還順利加收旺季附加費，每四十呎再加收三百美元，現在美國線的運價較去年高出近一倍，所以美國線調漲後，陽明及長榮獲利則持續看漲。
認列長榮航虧損 長榮獲利讓人失望
隨著長榮集團旗下榮運合併立榮海運，今年開始以船舶出租方式，將原本立榮的船舶全部交給長榮經營，所以市場對於長榮今年的獲利表現寄予厚望，然而，第一季財報公布後，長榮稅後純益二‧六九億元，每股稅後純益僅○‧一三元，第一季的獲利數字可說是讓投資人大失所望。
原本還寄望長榮全年獲利可望表現出色，但是，日前長榮公布九十二年財測預估數，其九十二年稅後純益為二十二‧九八億元，每股稅後純益為一‧○五元，較陽明預估今年稅後純益可達三十九‧五八億元，每股稅後純益二‧二三元相差甚多，使得近日來股價走勢更是低迷。
長榮海運上半年獲利及全年的財測預估數字，表現較市場預期差，其主要原因有三個，其一，因美國線占長榮全部營收的六成，而美國線五月才漲價，所以第一季反映並不明顯，獲利成長幅度要等到第三季才會較為明顯。
其二，今年上半年運價表現較好的歐洲線，美國線則在五月分才正式調漲，對於美國線營運比重較高的長榮海運，六月的營運才會有正面的挹注，然而六月長榮美國東岸發生碼頭工作人員罷工事件，導致長榮海運作業延遲，雖勞工罷工是屬於「不可抗力」（ Force Majeure ）之範圍， 長榮不會發生損失，不過，整個船舶作業則明顯延誤，船舶的周轉率則下滑。
第三個因素，則是受業外影響，長榮轉投資持股二十四‧八五％的長榮航空，長榮海運原本預估今年可認列長榮航空的投資收益最少會有五億元以上，不過，空運受到 SARS 非經濟因素波及獲利縮水，使得在長榮航空公布調降九十二年財測，長榮海運可認列長榮航空的投資收益一時之間由五億元降為四一五五萬元，成為長榮海運今年獲利較市場預估還差的原因之一。
陽明獲利超出預期 股價大幅超越長榮
過去數年來，海運市場因為船舶的大型化及自動化，艙位的供給增加，加上貨主降低成本的壓力，貨櫃運價也不斷下降，所以海運市場可說已進入微利時代，陽明近年來也改變策略，透過「開闢新航線及聯營合作」來增加服務範圍，以高周轉率來增加獲利，也讓陽明今年獲利與營運規模正式超越長榮海運。
海運市場毛利率愈來愈低，陽明近年來則走業務創新路線，並積極與國際同業合作，例如，陽明與韓國的韓進海運合作美東航線，兩家公司轉為一起攬貨、降低單位營運成本，在淡季期間，兩家公司虧損可減少，甚至於變成同步獲利的情況，貨量較多時，船隊規模大則容易成為市場贏家；今年陽明在太平洋、大西洋、歐洲等主要航線方面，也與大陸中遠、川崎汽船、韓進組成策略聯盟，使得陽明今年市場競爭力再度提升。
同時陽明今年更積極增闢新航線、擴大聯營規模、提高在海運市場的競爭力，目前陽明主要合作夥伴有四家，使得陽明的櫃量規模前進到全世界第二大航商，並且超越國內最大航運龍頭長榮海運， 目前可控制的貨櫃量僅小輸第一大航商MEARSK LINE，其中，陽明的合作包括 COSCON、KAWASAKI （川崎）、HANJIN （韓進），陽明也透過聯盟方式降低成本及提升獲利，今年陽明海運的獲利可望較財測預估出色，並且刷新歷史紀錄。
隨著陽明海運市場的布局成功，今年又受惠海運市場景氣大好，除了歐洲線調價外，五月美國線順利調漲，讓陽明六月獲利非常出色，單六月獲利就有機會超越第一季八億元水準，以今年上半年貨量與運價來推估，陽明上半年獲利可望達二十五億至二十七億元間，以二十七億元計算，股本為一八三‧四三億元，陽明上半年每股稅前盈利達一‧四七元，恐怕會大幅度超越長榮海運。
