只會打造車子還不夠？鴻海電動車聯盟搶占全球市場　還要思考這個關鍵問題

近來積極推動電動車MIH聯盟的鴻海，在登高一呼後，短短數月的時間已經有上千家EV行業相關企業加入MIH聯盟，鴻海網站首頁寫著，「讓我們一起成為電動車界的安卓」，這將是一個「開放共享的EV平台」。

其實，EV 產業並非很新的產業，如果上了年紀的朋友可能有印象，早在40、50年前，清華大學就開始打造台灣第一部電動原型車——清華一號，此計畫當年由毛高文先生（後來擔任校長）推動，而且還上了報紙頭條。

自上世紀開始，地球面臨到氣候變遷的挑戰，過去數十年，各國無不針對碳中和（Carbon Neutral ）絞盡腦汁，各類減碳政策陸續實施，企業也以ESG為公司治理的標準。

尤其是各類交通運輸工具，許多先進國家政府希望，汽車開發商從燃油車轉向電力為主的電動車，以降低碳排。

根據美國環保署的數據，僅美國交通運輸工具就佔其整體溫室氣體排放量的28%；另外依據彭博社NEF的一份報告，電動汽車越來越受歡迎，預計2040年全球銷量為5400萬台（2020年為170萬台、2015年為45萬台）。

至於原本傳統的燃油車廠，已有了進入全EV的時間表。大多數的傳統知名燃油汽車公司，如寶馬、本田、福特、日產或馬自達，在過去數十年早有開發電動和混合動力車。

傳統車廠的轉換時間表　暗示電動車之路漫長

只是，原本的燃油車仍然是其營收最大來源，但自從各國加速碳中和政策的推進速度，這些傳統車廠，開始把特斯拉（Tesla）當成未來市場的競爭對手，從而訂出轉換引擎油車到EV生產的時間表。

奧迪（Audi）：奧迪是一家正在逐步淘汰燃油車的德國汽車製造商，它的高級車系列將在10 至 15 年內繼續使用瓦斯燃氣，但最終奧迪將只有電動汽車。

豐田（Toyota）：在2017年東京車展上，日本汽車製造商豐田承諾到2040年停止生產以引擎為推動器的汽車，豐田目前各式車款都有混合動力車型，也是為數不多生產氫能為動力的電動車公司之一。

德國賓士（Daimler/Mercedes-Benz）：德國賓士汽車公司已經在2019年宣佈，將開始收回燃油車輛，並且將專注於全電動車系列，但是這需要一段時間。賓士預估最後一輛汽油動力汽車將在2040年左右生產。

看完上面三家傳統車廠完全轉換至EV製造的時間表，不難發現各大傳統車廠開始銷售電動汽車後，汽油車仍將在路上行駛很久，最快的完全轉換完成也是需要 15 年或更長時間。因此，我們可以推論，EV產業的發展將是一條漫長的道路。

從投資的角度來看EV產業，幾個觀察點，不外乎技術、市場規模、環保法規、各傳統（或新創）車廠進入全EV的時間表，以及資本力。

台灣的EV 聯盟有許多關鍵零組件行業冠軍，技術有一定優勢，若以代工為主，全球市場規模確實存在。唯一要思考的是「資本力」 是否充裕？以及是否能有效率地融到鉅額的IPO（首次公開募股）資金？

當我們一直在探索台灣的第二座護國神山群產業的同時，我們必須思考，台灣資本市場是否具備足夠的籌資動能？優質的隱形冠軍是否應延續台積電、聯電當年赴美發行ADR（美國存託憑證）的舉動？ADR不但可以取得美國當地資金，又可直接投資當地組裝廠，創造當地就業率，美國資金充沛，資金效率應該高於從台灣融資。

中國三大新創公司印證　電動車製造需要大量資本

EV不同於智慧手機，跨境運輸成本極高， 這也是為什麼特斯拉落地上海、德國建廠的原因。

另外，我們來借鑒一下中國三大EV 新創公司的IPO籌資之路。

2018年9月，蔚來汽車（NIO）通過IPO籌集了約10億美元，而理想汽車 （LI）於 2020年7月30日IPO上市登錄那斯達克，發行價11.5美元，發行9500萬股，募資10.925億元美金。

接著2020年，小鵬汽車（XPEV）也在美成功完成15億美元的IPO，因為市場的強烈需求，促使小鵬提高發行規模，從原本的10億美元增至15億美元，而當日該股開盤價為23.10美元。

近期，據外媒香港財經時報3月10日報導，提到「在美國上市的三大電動車中概股小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車，計畫最快今年赴港第二上市，擬發售至少5%的股份，按美股市值計算，集資額約為50億美元，這三家公司對報導均不予置評。」EV 造車確實是需要大量資本的行業！

赴美掛牌　台灣供應鏈最有效率的籌資方式

去年台積電宣布，將在美國亞利桑那州投資120億美元設廠，依據日媒《日刊工業新聞》2月23日報導指出，「台積電赴美設廠面臨挑戰，除了建設費用比原先預期高出好幾倍外，相關供應鏈也因為風險考量，對跟隨台積電赴美持猶豫態度。」

台積電及其供應鏈赴美建廠，可以想見建廠的成本、人力、物力及環保等法規成本，肯定高於台灣或其他亞洲國家，尤其是美國的人事成本更高，勞工意識也高。

對台積電而言，所需資金問題相對容易解決，台積電計畫2021年的資本支出將大幅提升為250億至280億美元（約合新台幣7000億至7840億元），比2020年172億美元成長60%以上。但是，其他準備隨著台積電一起去美國的供應鏈企業，是否具備足夠的資本金？

1994年，台積電在台灣證券交易所掛牌上市；1997年，台積電赴美國紐約證券交易所（NYSE）發行ADR，並以TSM為代號開始交易，上世紀90年代台積電已赴美取得國際資金。

而聯電於 1985 年 7 月 16 日在台灣證券交易所上市，ADR於 2000 年 9 月 19 日在紐約證券交易所上市，代號為 UMC；日月光半導體1989年在台灣證券交易所上市，2000年美國上市，其子公司福雷電子（ASE Test Limited）於1996年在那斯達克上市。

這三家半導體公司當年陸續在美ADR上市，有效運用美國資本市場，壯大其國際業務，那麼，其他必須赴美落地的台灣上市公司，在拜登政府準備投入1.9兆美元紓困及投資金的此刻，是否要循著當年台積電、聯電及日月光的經驗，運用國際資本市場的力量，加速融入美國半導體A team呢？

赴美IPO 是台灣半導體供應鏈赴美最有效率的籌資方式嗎？在台美「經濟繁榮夥伴對話」框架（US-Taiwan Economic Prosperity Partnership Dialogue）下，是否延伸台美資本市場的合作，以提供台灣關鍵供應鏈落地美國，投資美國工廠所需的銀彈？

無論是台灣未來的EV 聯盟、新創或是台灣半導體供應鏈計畫赴美投資設廠的上市公司，的確要認真思考，是否從高效率的美國資本市場融資來加速佈局了！

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