2019年10月1日上午9時30分，晴空萬里下的宜蘭南方澳大橋忽然斷裂崩塌，造成6名船員罹難、13人受傷，國家運輸安全委員會歷經一年多調查，發現因重鹽害、高濕度，有鹽分的水沿套管滲入，使橋面端錨與鋼絞線嚴重鏽蝕，4條吊索有效殘餘面積僅剩不到3成；加上橋樑竣工後的7次橋梁檢測皆是定期目視檢測，事故前3年7個月間，更未有任何橋梁檢測作業，導致造成嚴重事故。
運安會公路專業小組召集人葉名山於今（25）日的「南方澳大橋斷裂重大運輸事故調查報告」記者會中點名諸多問題。1998年竣工的南方澳大橋因位於漁港出海口，屬重鹽害、高濕度區域，使用多年後，吊索系統防水設施逐漸劣化，中央分隔島金屬箱體與高密度聚乙烯（HDPE）套管的防水接縫封條發生硬質破壞，雨水沿HDPE套管滲入槽狀的錨定機構而產生積水現象。
因為水分滲入後，橋面端錨與鋼絞線長時間處於具鹽分的積水環境中，造成積水線附近之鋼絞線嚴重鏽蝕，致使13條吊索中的第10、11、12、13號橋面端錨處的數束鋼絞線，在事故前就陸續鏽斷。他在現場展示吊索有效殘餘截面積僅剩約22％至27％，代表能容許的強度與重量不到原本的四分之一。
運安會更發現，南方澳大橋是雙叉式單拱設計之特殊性橋梁，重要的吊索及端錨系統，都位於拱架、套管或大橋鋼箱梁等隱蔽處，就應該以特殊性橋樑檢測，例如爬進去看鏽蝕狀況等，但從竣工後都只以目視檢測，等同不曉得內部鏽蝕狀況。
運安會主任調查官王興中補充強調，那個地方不應該進水，所以不談應不應該設計防水，只要前面防水做得完整，就不會進水。尤其設計、驗收、維護是環環相扣的，若有注意到防水膠條問題，就不會有後續問題，但整體設計、施工、竣工等確實有瑕疵。
葉名山指出，南方澳大橋所屬道路，多年來都不屬於公路系統，光是橋樑誰管、誰督導，都無法定義主管機關，導致沒有訂定南方澳大橋這類特殊性橋樑的檢測項目與方法。尤其檢視「交通部公路橋樑檢測人員資格與培訓要點」，更驚見培訓課程中，未教導學員進入特殊橋樑的箱涵或拱架等空間檢測，「無法確保檢測人員有檢測特殊橋樑的能力。」
從原本的套管就會滲水，造成內部鏽蝕到檢測規範、人員能力，顯示南方澳大橋即便歷經7次目視檢測也不可能看出問題；運安會更發現，事故發生前的3年7個月，所屬的台灣港務公司就沒有進行檢測，造成後續問題。
因此運安會提出6點改善建議，其中第一點包含中央到地方政府，應該儘速依照行政院今年7月頒布的「橋梁維護管理作業要點」，辦理橋樑檢測、維修、補強等管理工作；並盡快建立橋樑檢測人員資格評鑑機制。
王興中甚至指出，這項改善建議是給中央到地方共37個單位提建議，有關機關90天回覆給行政院，若認為改善方案可以，就建議解除列管，否則每半年需在再回覆。
至於交通部的建議，則為盤點所屬單位轄下所有橋梁，納管未歸類於公路系統之橋梁並建立養護機制。還需檢討「交通部公路橋梁檢測人員資格與培訓要點」，針對特殊性橋梁檢測之培訓課程內容，提供橋梁檢測人員適當之特殊性橋梁檢測方式及訓練，提升檢測人員辦理特殊性橋梁檢測之能力。
面對此重大事故，從設計、施工到後續維護，層層出現問題，政府應該痛定思痛，盡快改善這些問題，避免再造成不可彌補的後果。
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