COVID-19武漢肺炎擴散全球，讓很多行業都很難過，航空業就是重災區之一。不少人想知道，究竟苦日子還要過多久？
國內專家初步觀察，如果借鏡2003年的SARS經驗，台灣的航空公司營收短少至少會經過兩季，也就是至少要撐到暑假才有轉機，但仍需要密切觀察接下來的疫情變化。
國際航空運輸協會（IATA）於21日發表武漢肺炎的初步影響評估，估計這場世紀瘟疫今年將導致亞太地區航空業者的客運收入短少達278億美元（近8500億元台幣），其中中國的航空業者在本國市場蒸發的營收估計就有128億美元。
反觀IATA估計，2003年SARS疫情造成亞太地區航空業者損失的營收是60億美元（約1800億元台幣）。
航空產業研究機構OAG則統計，若觀察來往中國前十大國際航線的國家及地區，從中國政府首次發布疫情的1月20日起的頭四周，台灣雖然不是航空公司減班班次最多的國家，卻是減班幅度最大的國家，累計大砍達90%，超過香港的86%、越南的85%，以及泰國的76%。
▲武漢肺炎疫情爆發後頭四周，台灣來往中國的航班數大減90%，減班幅度高居中國前十大國際航線市場之冠。（圖片來源：OAG官網）
換句話說，我國的航空公司在這次受疫情衝擊的亞太地區航空業市場中，肯定是重災區。
展望未來，國籍航空公司還要多久苦日子，才能等到光明到來？
如果以2003年的SARS為例，中華航空受影響程度似乎高於長榮航空。
▲2003年華航營收有六個月負成長，其中在5月最糟糕。（資料來源：公開資訊觀測站，劉煥彥製圖）
根據公開資訊觀測站，該年華航營收從2月起步入負成長（較前一年同期減少），最糟糕的是在5月衰退達40%，直到8月才恢復正成長。
長榮航空在2003年營收則從4月才開始負成長，到9月就恢復正成長，最慘是6月營收衰退26%。
今年1月底華航在公開資訊觀測站公告，「本公司及華信往返中國大陸1月31日到2月10日共取消40個航班，取消班機之旅客已安排至其他航班。武漢肺炎目前對本公司尚無重大影響」。
長榮航空同樣在1月底公告，「因應疫情之衝擊，長榮航空往返兩岸部分航班將會取消，並將陸續於官網公告，也會視疫情之發展機動調整，此疫情對本公司營運及財務尚無重大影響」。
▲2003年長榮航空營收有五個月負成長，其中在6月最糟糕。（資料來源：公開資訊觀測站，劉煥彥製圖）
對此開南大學空運管理系主任盧衍良分析，航空業經營向來受到環境因素高度影響，總體來說獲利空間只佔營收3~5%，也就是大約每100元營收中，獲利只有3~5元。過去常因為油價上揚就吃掉全年獲利，今年碰到這類大規模的疫情影響，旅客量顯著下滑，自然也面臨嚴峻考驗。
他認為，若對照過去SARS期間，儘管每家航空公司的成本結構不盡相同，但基本上至少兩季以上的營收短少，應該是目前兩大航（華航、長榮）與四小航（華信、虎航、立榮、星宇）無法避免的現實問題。
盧衍良說：「以疫情來講，氣溫回暖後或許可以舒緩，也許是5月或6月，但旅客的信心面是下一個階段的挑戰。」
「為了要讓旅客回流，業者勢必推出一些促銷方案，逐步將旅客拉回到市場，這需要時間醞釀，所以這樣加總下來，大約就是六個月時間，等於是兩季，但目前疫情趨勢還不明朗，這就是變數。」
疫情舒緩後 下個挑戰是旅客信心面
盧衍良也指出，相較於2003年的SARS，除了油價波動，航空公司只需要單純因應疫情的變化而應變，但這次武漢肺疫情蔓延，業者要面臨的挑戰較多，主要是自2016年中起，國內兩大航空公司在三年來經歷了三次大規模無預警罷工，影響的航班數甚多，造成公司營收大幅減少。
其次，兩大航空公司還得加上必要的賠償支出，以及罷工後團體協約規範而衍生的墊高成本，都造成業者在經營成本的壓力比以往更多，無形中削弱了既有體質，而且由於團體協約規範了年限，如此背景因素至少會持續三年。
燃油佔航空業成本達30~40% 對油價波動敏感度高
至於國際油價處於低檔，對於降低航空公司經營成本有多大助益？
盧衍良說明，通常燃油成本佔航空公司總體成本約30~40%，而航空業獲利空間大約僅3~5%，因此對於油價波動的敏感度甚高，國際原油價格大幅下滑當然對業者是喘息的機會。
然而，鑒於目前航班大幅取消，航空公司的燃油需求隨之降低，這也使得下滑的油價不一定能對業者有足夠的舒緩作用，但「這些分析都需要有足夠數據做基準下才能夠精算」。
