高鐵南延屏東案，確定由從高鐵左營站延伸至屏東六塊厝的「左營案」勝出，最快2029年完工通車。但此案路線等同「東延」，與現行台鐵路線雷同，未能造福交通更為不便的屏東中、南部民眾需求，卻又急著找審查委員背書、函報行政院通過，希望在明年大選前快速核定，不免讓人懷疑其中的政治意義高於國土發展目的。
9月27日的審查會議中，7名委員僅4名委員出席，歷經約3小時討論後拍板敲定 「左營案」路線，不過鐵道局在會中針對此案的評估與效益談得較少，多強調高鐵南延是為國土及區域整體發展。
警察大學交通學系副教授李克聰認為，左營往南才是真正延伸的發展、成為始發站，與需耗費1271億元、穿越高雄市中心的「高雄案」相比，「左營案」顯得經費較少、可行性高，且鐵道局提供的比較表「明示」東延到六塊厝的路線較佳，使審查委員等同只是背書、提建議，最終仍得同意此案。
交通部政務次長黃玉霖解釋，因為左營案的工期約9年、減少拆遷，在六塊厝也預留銜接潮州的快鐵，達到「西高鐵、東快鐵」環島路網，提升國土機動性、均衡城鄉發展，甚至預留高鐵路廊，未來若要將高鐵延伸至潮州，會另做可行性評估。
黃玉霖也說，政府投資案以「經濟可行性」、考量國土發展的外部效益，交通部規畫環島鐵路網時，未來旅遊時間將比現在少一半，台北到左營預計需90分鐘，左營到台東90分鐘，台東到台北則為140分鐘，所以可帶動整體國土「空間革命」，效益龐大。
儘管交通部偏好左營案，但根據鐵道局提供的運量估算，未來這條路線通車後，高鐵屏東站每日平均運量約為3,929人次，若與2018年高鐵各站進出人次統計相比，僅略高於彰化的3,708人，排名倒數第二。
運量不大，是因為高鐵屏東站所在地鄰近台鐵屏東站與台鐵六塊厝站，交通替代性高。目前台鐵每天至少有174班從新左營站到屏東站的車次，自強號最快28分鐘、區間車最快31分鐘，就算高鐵左營站到屏東站只需10分鐘，看似節省18分鐘，但未來可能每小時才一班車，往南仍得轉乘台鐵或客運，等同只是將轉乘機制「東延」到六塊厝。
平心而論，在幅員遼闊的屏東縣境內，屏東市一帶交通已相對便利，更迫切需要新增大眾運輸網絡的，其實是東港、恆春等屏東中南部區域；而潮州站，是連結南北屏東的樞紐。
但目前台鐵由新左營往返潮州站的列車，每日平均僅133班，數量僅新左營往返屏東站的四分之三，許多屏東中南部居民，原本就必須通勤至屏東站轉車；未來高鐵屏東站開通後，這些人仍須通勤至六塊厝轉高鐵，等於只節省了屏東市到左營這段車程，對於改善偏鄉運輸意義不大，並未達成藉高鐵南延「平衡區域發展」的目標
長期「北漂」、北屏東長治鄉的縣民邱小姐今年中秋節返鄉時，搭下午3時51分從台北發車的高鐵，5時30分到左營站，但轉乘台鐵到屏東站再搭客運回家，抵達家門時已是晚間7時。從左營到屏東家門這段路，幾乎等於從台北到高雄所花的時間，在北屏東的民眾，回家都如此困難，遑論南屏東的居民。
基於屏東縣民權益長期被漠視的立場，邱小姐完全支持高鐵南延至屏東，無論蓋在六塊厝或潮州都好。但她也認為，高鐵延伸至屏東市無助屏東南北平衡，當務之急應該是改善台鐵容易誤點、屏東當地交通接駁規劃不佳、客運能量不足等問題。
由此可見，高鐵南延不是能一次解決屏東交通問題的萬靈丹。黃玉霖公開表示會要求鐵道局、台鐵局、台灣高鐵共同協商營運規劃、做好聯外大眾運輸，恰好證明了屏東縣民缺少的，遠不只是一條高鐵延伸路線。
因此，若以「國土發展」的高度，檢視這項重大交通建設，政府與其花費554億元把高鐵蓋在台鐵屏東站附近，還不如先用較少預算改善在地交通接駁，當配套規劃全數到位後，再行思考是否需要新增高鐵路線，進而討論哪一條路線最具效益。
面對預算規模至少500億元起跳的高鐵南延案，行政院應該以更審慎態度評估效益，而不是為了拼政績倉促定案，這才是對下一代負責任的態度。
