今年3月1名日本觀光客對著台鐵月台誤點76分鐘的時刻板猛拍，因此上了新聞，台鐵誤點不是新聞，但這舉動卻讓台灣人側目，因為台鐵誤點早是台灣人的日常。尤其去年普悠瑪事故，司機員被調度員多次提醒趕點，「要求準點」彷彿成了過街老鼠，台鐵誤點也從假日的「正常能量釋放」，變成天天都在正常能量釋放，台鐵的準點率更在去年降到10年新低。
很多人習慣了台鐵的誤點，卻少人深究台鐵的誤點究竟是如何造成的，本報記者實際搭上台鐵兩班「誤點王」列車，終於找到了凶手。
傍晚6時許，基隆車站月台上已停靠1輛「阿福號」，沒多久，刺耳警鈴聲響起，旅客紛紛加快腳步，6時20分，1241次區間車準時出發，開往新竹。上路才3秒，列車突然一陣急煞停駛，乘客面面相覷，原來是列車自動防護系統（ATP）地面感應子故障，再次發車已晚1分。此後，一路狀況連連，揭開了一連串誤點的序幕。
設備故障、不按表操課
台鐵去年總誤點時間累計52萬9251分鐘，平均每天誤點1450分鐘，換算時數超過24小時，也就是台鐵「跑1天誤1天」。台鐵通勤人口高度集中在八堵到新竹間，其中1241次區間車，每天下班尖峰時間載運大量北台通勤族，但攤開數據，去年這班列車準點率不到6成，成為西部電氣化區間的通勤列車誤點王。
為什麼1241次總是在誤點？以記者當天實際搭乘的經驗，設備故障是第一個原因，不按表操課則是第二個原因。行過3站到七堵，列車已關門卻出現遲到乘客，「嗶！」車門再次打開，多耗幾10秒。沒多久，開往百福途中，ATP再次故障限速幾近停滯，到站晚3分。來到全台通勤站運量最高的汐科站，每節車廂湧入數10人，比其他車站耗費更多上下時間。
連鎖效應 誤點分秒成了黑數
第3個原因是誤點連鎖效應。列車抵達北湖站，為禮讓自強號待避3分鐘，但偏偏自強號也誤點，導致1241次的待避時間拉長。
列車到達湖口站整整誤點10分，再到下一站新豐站神奇地趕回5分，台鐵人員透露此段應有預留趕點時間。列車抵達終點新竹站，比表定時間9時48分剛好晚5分。
台鐵跟多國鐵路算法相同，「只看結果不看過程」，到達終站誤點5分內算準點，即使中間誤點頻頻，在紀錄上這仍是1班不算誤點的準點列車，絕大多數非全程搭乘的乘客被「吃」掉的時間都成了黑數。
台鐵的解釋是，北部區間因為班次密集、上下車人口多，導致容易誤點，但南部有比較好嗎？
晚了59分 竟沒廣播也沒跑馬燈
記者實地搭乘另一班西部電氣化區間城際列車的誤點王、168次潮洲往彰化的自強號。為了搭上這班列車，記者原計畫從高鐵左營站轉乘台鐵自強號到潮州站，直到發車前十分，跑馬燈卻未顯示這班自強號動態。詢問才知該自強號機車頭故障，大誤點59分。台鐵卻完全沒廣播也沒跑馬燈提醒，讓轉乘旅客行程大亂。
記者只好搭計程車趕到潮州，沒想到，傍晚5時15分出發的168車次發車也延誤2分，原來是上一班車誤點塞車所致。一路北上到新左營站，下班人潮擠爆車廂，這班以「紅斑馬」開行的自強號車門狹小，讓乘客上下車更形困難。
列車開抵善化站慢4分，然後又是1分分地追回來，到終站彰化依然是完美「準點抵達」。
「幹麻對時」守時不是優先原則
「晚幾分鐘不算什麼。」下車攀談一名列車長，他說守時不是台鐵優先原則。記者問「但發車前，列車長跟司機員不是要對時嗎？」他搖頭說「這只是紙上規定，實際上很少人會對時。」規定不用遵守？列車長又搖頭說「幹麻對時，差幾分鐘不影響實際運作啊。」
從不對時的習慣以小見大，真正的誤點魔王終於出現：台鐵長年的「差不多文化」。
台鐵的「差不多文化」深入各角落，覺得差一點沒關係，不遵守規定也沒關係；維修差不多就好、保養差不多就好、開車差不多就好，不出大事就好，文化裡沒有「嚴謹」二字。
也就是這個凡事「差不多就好」的小偷，每天毫不客氣偷走24小時，還有台鐵通勤族100萬分鐘。
※本文授權自聯合新聞網，原文見此。
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