長榮航空工會為了保障自身權益，從6月20日下午開始進行罷工，每天都有不少航班被迫取消，來往旅客紛紛跳腳。而資方在罷工隔天立刻進行提告，對工會每天求償3400萬元。由於勞資雙方氣氛劍拔弩張，除非有一方讓步，否則短期恐難見到曙光。
據了解，此次工會主要有8大訴求，包括提高津貼和假日應給雙倍工資、改善疲勞航班、勞工參與公司決策、保障本國籍員工的工作權等等，其中外站津貼部份，工會主張應從每小時新台幣90元，調高到150元，換算下來空服員一個月可以增加1萬多元收入。
然而公司也有自己的說詞，比如華航的外站津貼只是從「起飛算到降落」，而長榮航空是從「報到算到報退」，另外再提供免費餐點；至於假日應給雙倍工資，公司表示組員的的休假日數和一般勞工相同，只是國際假日和工作日互換，並沒有雙倍給付工資的問題。
由於雙方互不相讓，目前看不出有什麼交集。不過長榮航空是上市公司，每季（年）都需要公告財報，從近些年營運來看，獲利能力只能說是普普，好一點的情況是2015年以後因為國際油價走低，帳面相對賺比較多錢，因此資方即使最後選擇讓步，空間肯定不會太多。
資料來源：moneyDJ
從財報數字觀察，雖然長榮航空營收從2011年的1136億元，成長到2018年的1799億元，稅後淨利和EPS也從2015年起連續4年轉為正數，有3年EPS還超過1元，但主要是歸功於國際油價大幅走低，讓長榮航空成本節省許多。
這從下面西德州原油和航空燃油的走勢，就明顯發現2015年以後油價快速下跌，正好和長榮航空獲利好轉高度正相關。
◎美國西德州原油期貨走勢——
資料來源：DAILYFX
◎航空燃油價格走勢——
資料來源：富邦證券
根據國內券商法人研究報告，長榮航空2017年的燃油成本占母公司整體成本28％，2018年則占33％。換句話說，長榮航空每花10元成本，約3元是在支付燃油費用。
而如果不考慮避險、匯率波動等因素，燃油價格只要每桶（約159公升）上漲10美元，長榮航空就要多花近50億元，EPS也將減少1元左右，很容易就轉為小賺或虧損。因此，只要油價持續上漲，就可能吃掉大額獲利，這也是每家航空公司經營階層很重視的環節。
此外，購買飛機的支出相當龐大，每年產生的折舊費用也相當可觀。
像2016年無預警停飛並宣布解散的復興航空，就是因為林明昇2010年接任董事長後，想和華航、長榮航一樣，開闢許多國際航線，一口氣宣布購買12架空中巴士A321neo新機；到了2014年底，再宣布購買4架A330-800neo飛機。
當時空中巴士的A330-800neo機型公告價格約2.5億美元，A321neo約7,000多萬美金，即使打折議價後，一次要買那麼多飛機，對股本只有76億元的復興航空來說，還是很沉重的負擔，後來公司因為機隊擴張過快而周轉不靈，外界所注意到的空難事件，不過是最後的催化劑。
回頭看長榮航空的財報，每年折舊費用都超過100億元，2016年更高達150億元，而擁有晶圓廠的華邦電，去年的折舊費用才75億元。另外，由於購買飛機免不了借貸，長榮航空的長期銀行借款高達666億元，一年利息支出為20億元，對比每年獲利，算是相當高的負擔，且負債比率已經高達78%。
由於航空業經營不易，2006年至2014年，長榮航空的股利都掛「零」；2015年至2018年，隨著獲利轉正，配發現金股利分別為0.3、0.3、0.2和0.5元，這樣的回報對長期持有的股東而言，確實不是一項好的投資標的，在永續經營前提下，公司能給員工讓步的條件自然受限。
股神巴菲特早期曾拒買航空股，他批評這是「本大利薄」，在給波克夏股東的年報中還寫道，「航空股是投資人的死亡陷阱」、「從來沒看過一個產業，竟要花這麼多錢買飛機，人事費用高到令人咋舌，最後卻只賺一點錢」、「航空股將連續100年繳出悲慘的成績單」。
2016年巴菲特雖然跌破眾人眼鏡，投資美國4大航空公司的股票，但主要著眼於經過多年的汰弱留強，美國航空業已經形成「寡占」，壟斷了75％的國內市場，對他老人家而言，票價有更高自主權，符合「護城河」投資哲學，但台灣的航空公司，卻是要跟全世界競爭。
如今長榮航空因為罷工而取消班機，對營運不啻是雪上加霜，也將衝擊獲利，如果長期僵持下去，加上美國和伊朗關係緊張、刺激油價上漲，最後恐怕是勞工、股東、旅客三輸的結果。
