勞方、資方、消費者，至今沒有任何一方成為贏家。機師有罷工權，資方也有底線必須力守，但從過往勞資協商經驗與國際規定來看，即使各有所求，也能避免衝撞社會至此。
桃園市機師職業工會選在春節大年初四（二月八日）凌晨，發動台灣史上首次機師罷工行動，讓民眾、旅遊業者措手不及。華航與工會勞資雙方回到談判桌，截至十二日止，已召開兩次協商會議，卻連連以破局收場。本刊截稿後，十三日凌晨一點又將展開第三次協商。
攤開機師工會五大訴求，協商卡關的重點就在於「如何改善疲勞航班？」工會要求飛行時間八小時以上派遣三人、十二小時以上派遣四人。華航在二月十一日、第二次協商後已經同意工會訴求，並額外針對七至八小時的「紅眼班機」，同意增為三名機師。
協商至此，華航的讓步版本已優於民航局與主要國家相關規定。若以「飛行時間」的標準看，美國規定是日間飛行九小時、夜間飛行八小時派二人，飛行十三小時派三機師；日本則是飛航時間十二小時以上給予三名以上機師。華航的八小時派三名機師、十二小時派四名機師，均比國際標準更加嚴格。
爭執點 多航段排班喬不攏
華航雖已讓步，但雙方仍僵持不下，問題出在彼此對「疲勞航班」的樣態認知不同。在十一日的協商中，華航另同意針對飛行七至八小時的「紅眼班機」增加派遣至三人，指的是機師在凌晨二點至五點報到的航班，而工會在席間加碼要求者，則是「一趟航程大於一個落地的多航段航班」。
一名華航不具名機師舉例，他曾開過多段航班，從台北到雅加達四小時，雅加達到吉隆坡一．五小時，吉隆坡再回台北三．五小時，總共飛行時間九小時，但須提前九十分鐘報到檢查、中間等待卸貨、加油等至少耗費六小時，再加上需要三度起降，工作時間與壓力遠遠大於「飛行九小時」。
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