一場意外，撞碎了台灣人民的心，百年台鐵，如何振作、重拾人心，大家都在看。
台鐵翻車事故後，內部員工隨即收到一通電報，要求未來關閉ATP（列車自動保護系統）前必須通報，且關掉後限速二十五公里。
內部員工在意外發生後收到電報，要求未來關閉ATP前必須通報，並限速25公里。（圖片/台鐵產業工會提供）
看著訊息的內容，台鐵產業工會理事長王傑啞然失笑，「若要慢速行駛，那幹嘛買普悠瑪啊？」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非，「台鐵因為資通訊系統很糟，ATP經常出現錯誤訊號而被關掉，應該是要改善資通訊問題才對吧？」
災難一味卸責 百年治理病入膏肓
一則訊息，反映了台鐵的治理文化——面對災難，回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上，卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外，也凸顯台鐵這家百年老店的管理品質，已病入膏肓。
回頭看事故發生的當下，同為軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋，列車發生異常時，ATP基於安全理由會限制行駛。這時關掉ATP「有跳過示警訊號的意涵」。
交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃台生也分析，台鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題，「阻風泵故障，有可能影響煞車系統正常運作。因此ATP才會啟動，限制動力，避免煞不住車。」但ATP關掉後，司機等於少了電腦輔助又開著出問題的車，陳姓技術員強調，這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車，且密切關注列車位置與速度，引導司機安全駕駛。
反觀台鐵，究竟危機處理SOP有無落實？五年前退休的司機舒瑞利說，台鐵標準程序稱為「三分鐘機制」，遇上車輛故障馬上和行控中心的機車調度員通報，真的不行就停車，「可是這次車子遇上的故障，其實很常發生，大家也習慣關一下這個、動一下那個，也就修好了。所以這次調度員也是照這習慣做，沒有停車。」
「不過調度員知道車子有問題，就應該全線通知各站。各站站長回報調度員車子進站時間狀況，依此判斷車輛速度有無問題。」舒瑞利說，現階段得等調查出爐，才能釐清有無照程序通知全線車站。
明知車輛故障卻沒停駛，黃台生憂心，這是台鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車，而不停在宜蘭。因為宜蘭是高架軌道，沒有旁邊軌；如果停著，就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」
一旦只剩單線通車，前後影響的旅客太多，所以才會要求開到花蓮大站去修，避免影響其他班次。黃台生說：「這就是『運務』為優先的思考。」舒瑞利也感慨，這幾年臨時加開車班變多，不常開車的二線司機也拉上來駕駛，對車輛和路線不熟，也讓風險上升。
人力嚴重流失 設備養護預算不足
重運務、輕安全，但近年台鐵人力卻流失嚴重，維修反成大問題。「對照日本JR，營運公里數超過七千，維修人員是六千多名；台鐵營運公里數一千多，維修人員五百多名。」馬士元無奈說：「人力少，設備也沒比人家好，養護要怎麼做？」
去年十月，同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌，幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出，出軌原因在於：當時因為要會車，台北的行控中心指示司機開到副線，讓對向列車通過。
殊不知因為台鐵養護人員缺乏，這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用，而此站的現場人員又已被裁減，台北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線，二到六車出軌傾斜，約三百名旅客扛著行李倉皇下車。
但談到改善設備和人力，最大的關卡就是「錢」，王傑感慨：「預算爭取得報到行政院，曠日廢時。」加上台鐵頂上公婆太多，立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等，而載客量和列車行駛數不斷成長，都讓台鐵的缺口愈來愈大，也養成「運務」優先的心態，避免動輒得咎。
至於意外發生後的危機處理和事故調查，也顯露出台鐵的訓練不足。「照規定，事故相關主管單位第一時間得開啟『緊急應變中心』，但《災害防救法》二○○○年立法至今，台鐵從來沒有召開過緊急應變中心，所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。
另一位參與事故調查小組的人士則是私下透露，普悠瑪的行車記錄器已被檢方列為事證，就連調查小組也看不到內容；但台鐵過去未與檢調單位建立合作機制，檢方資訊不會與台鐵共享，因此現在台鐵手上的資訊十分有限，「能查到什麼？我是滿保留的。」
比照華航作法 引進國外團隊健檢
通車後的普悠瑪，一直是台東人心中的高鐵。在花東鐵路尚未電氣化的年代，往來北部一趟得花七、八個小時。出事當晚，曾和倖存旅客擦身而過的東部居民陳先生說，一五年電氣化後，普悠瑪縮短了東部人返鄉的路，回家只要三個半小時的車程。它是台東人少數的選項，這次意外，十八名罹難乘客中，有十五名來自台東，「台東人口少，每一個罹難的人就像你的鄰居那麼近。而他們在回家的路上出事，看了心情特別難過。」
一場意外，在台東人心中撞出一個大問號，而台鐵這家搖搖欲墜的百年老店，又該怎麼讓乘客重拾信心？對此，黃台生和馬士元不約而同認為，台鐵此刻最需要高層為它撐出改善的空間，「像排除民代壓力，票價合理調整。」黃台生說道。另外，馬士元也強調：「新上任的局長也要有能力提出願景，改善目前的勞動條件，並在這願景下，精算出合理的票價。」
此外，馬士元建議可比照華航大園空難後的作法，引進國外團隊協助做體質調整。「現在台鐵內控已有問題，或可考慮找高鐵、捷運和國外軌道營運團隊共組專案小組，進去台鐵裡面協助改組。」
「如今的台鐵，就和當年華航遇上大園空難一樣，面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說，在這風口浪尖上，若不徹底改頭換面，台鐵再出包，也是意料之內的事。
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