編按：原漢翔董事長廖榮鑫已於2019年3月卸任，由國防部副參謀總長胡開宏接任。
三個關鍵數字，揭示了全球航太業現在有多風火！
關鍵數字一：45％。這是今年營收準備一路高飛挑戰1千億美元、全球飛機製造龍頭波音，近期一度寫下每股374.48美元歷史新高後，近一年來的股價漲幅；另一巨頭空巴股價則突破110歐元，近一年漲幅達55％……。
關鍵數字二：92％。依據全球兩大飛機製造商波音、空巴資料，2017年，雙雄民用客機在手訂單逾1萬3千架、10年來成長92％。
關鍵數字三：6兆美元。在訂單塞爆下，空巴就預估，未來20年新機總市值有望達5.3兆美元，這個數字，波音內部的預估更達6.1兆美元。
鏡頭轉向台灣，成績同樣亮眼。台灣航太業2017年總產值近1085億元、年成長率8.2％，約是晶圓代工成長率的兩倍，且連續兩年躋身「千億俱樂部」。儘管該數字只占全球產值0.49％，看似不高，但台灣航太業的競爭力，其實已超越你我所想像。
台灣航太供應鏈穩健
擁人才、高技術，受雙雄青睞
航太業，共有航太製造和維修兩大核心業務，在台約有150家廠商、貢獻14100個就業機會。前者，指飛機引擎、機體結構等零組件生產，以年營收275億元的漢翔航空工業居台廠之冠；後者，則指飛機引擎、機體維修和飛機改裝，該領域龍頭是年營收4百億元的長榮航太。
「每一天有超過12萬架飛機飛上天空，其中9成都有漢翔提供的零件！」漢翔董事長廖榮鑫透露，公司直接出貨給國際大廠的一階供應商訂單占比已逼近5成。
數字會說話，台廠正迎來好光景。攤開市場知名研究機構普華永道（PwC）「2017年航太製造業吸引力評比報告」，台灣在包括勞動素質、製造成本、基礎建設水準、產業規模、經濟實力、賦稅優惠等量化指標中，綜合排名第6，這也是台灣首度進入全球航太業最具吸引力十強榜單。
漢翔苦熬逾十年出師
品質、交期、成本，嚴控把關
解密隱身台灣千億航太業的競爭力，經濟部航空產業發展推動小組副主任簡志維說，1980年代自製的「經國號戰機」（IDF）、1996年國防部所屬航發中心，由軍機轉民用航空並改制為漢翔公司，以及2016年推動「國機國造」政策，是台灣航太業發展的三個重要階段指標。
第一站，我們來到台中，一探不是全球民航機產業強國的台灣，最早如何由漢翔帶頭，才有今日的供應鏈成績。
「漢翔進入民機約20年，前10年、15年非常非常辛苦……。」廖榮鑫回憶，1990年代，先是法國宣布出售幻象2000戰機給台灣，美國也同意出售F-16戰鬥機，讓台灣製造的經國號訂單減半，2000年經國號停產後，找不到新訂單的漢翔，營收也如跳水般滑落，「從236億元，4年就掉到91億元……，快死掉、沒有活路。」漢翔花了10年才由虧轉盈，15年，營收才回到原來的236億元的水平。
漢翔今年上半年交出營收、獲利新高的成績。回首來時路，廖榮鑫不諱言，航太製造產業結構還不完整，除了漢翔營收破2百億元，其他沒一家超過10億元。為了把餅做大，兩年前，他帶頭成立「台灣航太產業A-team4.0聯盟」，並免費輔導會員申請航太認證。
漢翔去年正式簽約，取得「國機國造」政策中66架高教機、價值近7百億元的委製合約，讓它有機會放大供應鏈的能量。
善用全壽期系統管理
高教機訂單效益將近兩千億元
今年是首架經國號出廠30周年，如同過去開發經國號，共投入1500位工程師，歷經設計、量產、維修和性能提升等「全壽期」的系統管理，帶起第一波航太競爭力；這次的高教機訂單，同樣對人才、技術養成和產業競爭力都有加分，讓台灣航太業有機會再往前跨進一大步。
廖榮鑫透露，高教機引擎是與美國漢威聯合（Honeywell）合作，過去漢翔只拿到對方整個引擎35％的訂單，受惠此計畫則爭取到50％，包括未來30年零組件、維修、性能提升在內，不算無形的，效益將近2千億元。
千附跨引擎機匣市場
投億元設備、搶進高規供應鏈
從製鞋機起家的千附，一路做到奇異最新的LEAP引擎、美國最大的航太國防公司洛克希德馬丁（Lockheed Martin）的愛國者飛彈相關零件，以及美商應材（Applied Materials）面板設備關鍵製程所需的「真空腔體」。
30多年前，千附不過是提供漢翔經國號機身結構的小供應商，直到2006年，為擠進高規格供應鏈，大膽投入以億元計的設備投資，是跨進引擎機匣生意的關鍵。
千附總經理賴志明不諱言，一架飛機，引擎費用約占3分之1，是最貴的零組件，只要通過認證，且價格、品質、交期達標，擁有訂單能見度長、穩定等好處，但航太要賺錢很辛苦，資源投入和經驗累積都需要時間，從技術導入到量產出航太零件至少要兩年，初期也不見得能賺到錢，這是一種取捨。
受惠「國機國造」利多
航太版圖擴展、產值成長百億
簡志維觀察，受惠國機國造帶動、民機成長和國際維修市場版圖持續擴大，「今年，產值加總會成長1百億元。」
下一站，來到台南仁德，發現台灣航太產業的蓬勃發展，連過去數十年主要承接軍方、政府飛機維修的台灣老字號飛機維修廠亞洲航空也不缺席。
目前亞航民機維修營收占比已成長到3成，未來目標提高到5成，並成為亞太窄體機的維修中心。亞航董事長盧天麟難掩得意地說，亞航優勢是有多型飛機原廠授權，已建構完整與客製化維修能量，從未拖延過任何交期，深受不少客戶信任。
亞航搶廉航客機維修
人力成本、地利優勢帶來商機
他分析，相較於日本與韓國，台灣有人力成本合理的優勢，若對比東南亞，台灣的維修技術也較受到信賴。
盧天麟表示，維修市場每年平均有4.5％的成長率，「廉價航空的興起，所帶來的維修商機，是亞航轉型成為亞洲單走道窄體客機維修中心的關鍵。」
「任何一個產業只看台灣，很快死掉，航空維修全球化產業，航空標準全球一致，符合資格後全世界走得通。」虎尾科大航空維修訓練中心主任劉昇祥觀察。
現階段，不論航太製造、維修前景看似一片榮景，但放眼未來卻不是沒有挑戰。
簡志維透露，來自客戶的降價壓力一直都在，「波音告訴漢翔，明年降價15％，不接，生意沒了！」
全球航太激戰將展開
穩固根基、導入智慧製造迎敵
廖榮鑫不諱言，國際客戶評語品質都沒問題，多半抱怨都是成本。「過去5年，國際成功接單率只有6％，品質、交期、成本不是想像中容易。」因應方式是導入智慧製造增效率、降低成本，如漢翔今年成本有望因此降兩成，另一方面則是產品、技術、供應鏈階級都要持續往更高階挑戰，透過聯盟打群架再放大價值。
台灣航太業供應鏈競爭基礎已扎穩打好，但接下來，準備從國際競爭對手中，搶下更多商機的激烈生存戰，才正要開始。
