如果有份工作要求你上班就一定要加班，但又只能領取與實際工時不相符的加班費；就算想要有好好休假，七天前申請還是可能不准假，因為人力就是不夠用；更別奢想春節期間能與家人朋友見面出遊，因為那正是工作最吃緊的時刻。你會願意做這樣的工作嗎？
圖／billy1125, Flickr CC BY 2.0
我們春節放假 他們工作如常
看盡萬華火車站的起落，一位在台鐵工作將近三十年的徐姓員工說，為了應付旅客需求，他直言，「如果照正常的班表上班，你一定會碰到連續好幾年都沒辦法回家過年的狀況。」
「連續假期疏運」幾個大字，如同緊箍咒一般，牢牢地年年扣在他們的頭上。不過他解釋，以前因為人力夠、管理鬆，變通的方法其實有很多。
「比如說，我們是八點交班，如果你要跟家裡吃年夜飯，吃到八點不太夠，那我就替你做到九點。或是乾脆今天我就替你上，但你要補給我一點（錢），不然就是明年換你幫我上。」就算真的沒辦法回家，十幾個值班員工湊在一起，也能在車站抱團取暖。
可是徐員透露，萬華車站早已從民國80年代原本60幾個人的編制，縮減到只剩下30幾個人。車站人力愈來愈吃緊，每個人都被釘死在自己的崗位與班表。早年同事之間的信賴連結，亦不復見。
投身台鐵5年，輪調過車站、車長等不同職務的黃姓員工坦言，過年期間就算有排到休假，怎麼樣一定都還是要工作，去年則是因為台鐵產業工會發起「依法休假」的行動，他才終於休到四天完整年假，但代價極度高昂。因勞動部最終裁定工會休假行動「有違誠信原則」，台鐵局隨後也祭出「大過」處分，201人年終通通泡湯。
可是他說，最在意的其實也不是每年春節一定要休到假，而是有沒有符合公平原則。毫無協商空間的班表，讓他們形同有苦說了也沒用，「上面怎麼排，班就要怎麼上，變成是在賭運氣。」遑論他們根本也沒有拒絕在國定假日出勤的權利。
此外，雖然台鐵春節確實有加給雙倍工資，倘若除夕到初三有出勤，也會提供每天1,000元的慰勞金。但黃姓員工指出，8小時正常工時之外的4小時加班，依法應該也要加倍給付工資，可是台鐵卻只以8小時計算，形同他們有一部分的工資被台鐵「吃掉了」。
我們吃喝快活 他們過勞照慣
黃員直言，「最主要是因為沒有人嘛，才會去輪這種日夜休的班表。」外頭是四個人輪三班，但台鐵卻是三人輪三班。
「 以前是觀念被誤導」，徐員指出，所謂的加班應該是「偶而出來才叫加班」，可是台鐵卻直接把那些額外的部分算在每個月的工時裡，天天加班加久了都麻痺了，就會認為這就是上班，上12小時是「正常的」。「車子不能停，不代表人不能休」，他認為，不能老是用「天職」壓在台鐵員工頭上。
台鐵產業工會秘書蕭農瑀解釋，根據台鐵局的算法，12小時包括8小時的正常工時，加上1小時的休息時間，以及1.2小時的延長工時和1.8小時的變形工時。可是台鐵局其實是依據1988年與企業工會談定1萬元左右的加班費上限，再精算回推出符合勞基法雙週變形工時的排班模式，變成是「先射箭再畫靶」，即便合法但並不合理。
不完善的人事制度，留不住台鐵員工的心；付出的勞力得不到相應的回報，則是台鐵員工心中說不出的痛；持續不斷的反覆操勞，更讓他們成為過勞意外的高風險族群。徐員透露，不少老同事都是60歲左右發覺身體不對勁就提早辦退休，然後再過沒幾年就離開了。
攤開數據來看，1991年，台鐵有超過2萬2千名員工，到了2016年，卻少了將近1萬人，但員工分擔的業務量將近1991年的2倍；近年來台鐵載運人數更是節節攀升，從2006年到2016年成長了將近700萬人次。面對不斷加增的業務量，員工人數卻從2003年開始，就一直凍結在差不多的水位，而近年來的人員流動率更超過2成。
面對極度窘迫的人力缺口，今年初，行政院終於核定台灣鐵路管理局3年內可以再增補2,818人。另外自去年10月開始，原本每個月「日夜休」輪不停的班表，終於在台鐵產業工會的積極倡議之下，鐵路局同意增加兩天休假。算是在漫漫過勞長夜之中，隱約透出的一絲曙光。
台鐵這輛百年的老爺車，勢必要持續修修補補，提供更好的勞動條件給第一線員工，而不是兩手一攤，要員工無償犧牲自己的人生，「做功德」般扛起大眾南來北往的社會責任。
