Gogoro只花了兩年，新車的年市占率就超過電動機車先發品牌中華汽車，面對Gogoro的狂襲，非G陣營該如何迎戰？
不似Gogoro創辦人陸學森的熱情急切，陳清亞面對Gogoro崛起冷眼看待：「Gogoro的確在行銷上、品牌經營上做得很好。但是我們認為，Gogoro的換電系統資本支出實在太大，它的商業模式能不能支撐？我們現在看不出來。」
中華汽車旗下充電式電動機車品牌e-moving自二○一○年率先踏入市場，累計了七成市占率，Gogoro只花了兩年後來居上，讓台灣電動車市場從一家獨大變成兩家並立。但陳清亞不緊張，他們的策略和Gogoro大不相同。
陳清亞說，中華汽車並非沒有能力像Gogoro不計成本投入，但單一個事業體的長期虧損將十分可觀，「像每年都虧損的特斯拉（Tesla），市值竟然超過通用、福特，會不會最後泡沫化？這個風險很大。」
就等技術到位！拚快充6分鐘上路、進駐加油站
Gogoro和中華汽車的對決，不只是充電式和換電式的較量，更是募資五十四億元新台幣的新創公司，對上資本額一三八億元老企業的不同經營哲學。陸學森看到遍布全球的機會，在陳清亞眼裡是深不可測的風險。
「我們四家廠商（中華汽車、光陽、三陽、山葉）看到的是現在世界上電動車，換電式統統失敗。」他接著說，「就像當初Better Place也來找過我們推銷換電技術，很豪氣，但最後也做不下去收掉，這種例子我們看得很多。」
Better Place是二○○七年成立的以色列電動汽車公司，募資超過八．五億美元，連續創業家Shai Agassi的解決方案，是以機械手臂操作的自動換電站。但因擴張速度大於消費者成長速度，原先預期每個成本五十萬美元的換電站，竟飆升至兩百萬美元之譜，在一三年黯然退場。
中華汽車也評估過換電，認為只滿足消費者期待迅速上路的便利性，但不符營運成本，「而且中華汽車不是賣電的。」中華汽車電動二輪營銷部經理黃奕元指出，換電站、電池成本加上每日物流營運開銷，行駛一公里成本達一到一．五元，遠遠大於充電式的○．○六元，「但共享經濟目的就是要C／P值高嘛。」
現在，中華汽車也在布建自己的充電網絡，正初步與民營加油站洽談，等快充技術做到充電六分鐘跑三十到四十公里之時，可能未來加油站將廣設充電柱，讓加油站賣電。
續航力藏玄機！「換電短多長空、充電短空長多」
「談充電和換電，就一定要問電池價格降到什麼程度會是一個甜蜜點？」電池芯廠有量科技總經理程敬義評估，電池科技進步很快，三年內動力電池的電量會增加一半，五年增加一倍，代表續航里程翻倍，換電池的頻率大幅降低。
「換電是短多長空，充電是短空長多。」程敬義信心滿滿地說。「當電池可以快充跑一百五十公里時，充電和換電就會出現黃金交叉。三年內換電站的競爭力就會不夠。」
Gogoro給人的印象是衝，中華汽車則是等。等兩、三年後，快充技術到位那時；也還在等各地方政府合作，才在社區、學校、工廠等各大節點廣設充電站。等到前方清明了，才催油門。
中華汽車的普通重型電動機車EM125，也還有得等。去年年中，Gogoro以市場唯一的普通重型電動機車之姿上市一年，中華汽車宣布EM125的上市計畫，但這輛車至今只聞樓梯響，最快也要等到明年下半年，才會出現在消費者眼前。
不團結會死光！Gogoro鎖技術，非G陣營供應鏈急
講到EM125，黃奕元嘆了口氣。本來，中華汽車已經與合作夥伴談充電站布局，因EM125極速達九十五公里，相對電池續航力必須打點折扣，要配合建設各地充電站達一定數量，發表時機才相對成熟。
但是今年五月，經濟部未來只補助換電的消息一出，打亂了棋局，「這等於宣告市場未來只走換電式。消費者會被影響，覺得換電才是主流。」黃奕元評估，EM125上市計畫為此延宕了三、四個月之久。
Gogoro二系列發表，中華汽車也在等，等它的銷售表現，等著看六都換電站到位後，最低殺到三八八○○元的Gogoro二系列能否如陸學森預期創造規模。「但是這時油車也跟著降，情勢難料。」陳清亞預估。
相較老大哥中華汽車的冷調以對，供應鏈又是一番不同氣氛。
統振旗下達振能源主要業務是電池管理系統，長期配合中華汽車的電動機車產線，身在上游，陳敦仁深切感受到危機將至。
月初消息一出來，工業局將以Gogoro為基礎，研發推動標準化的公版電池時，陳敦仁相當緊張，他跑遍全台，拜訪非G陣營的各大業者，想知道車廠如何應對換電式將主導局面。「政府如果要以Gogoro架構為基礎，那我們這些廠商就會被邊緣化！」
▲點圖放大
動力電池掀戰！若制定公版電池，應開放市場競爭
對供應鏈來說，台灣若制定出公版電池，不僅是本土市場的首創，未來也將決定外銷的規格。而Gogoro的電池裡，電池的靈魂有二，其一的電池芯自Panasonic進口，其二就是電池管理系統及通訊協定等，掌握在Gogoro手上。
「統一電池組規格是好事，大家成本都可降低。但不要統一電池芯，只要外殼設計適合不同類型的電池芯，不管是圓柱狀的『一八六五○』，或我們做的鋁箔軟包鋰電池，都可以放入。」程敬義樂觀認為，公版電池有助於電池產業的發展，「玩這種動力電池，不先在自己的平台市場做到一定程度，談外銷有些不切實際。」
公版電池也帶有動力電池本土化的使命。工業局已經釋出態度，明年電動機車補助可能以國產電池為準。「但要達到市場需求，廠商仍需要時間研發。」IEK分析師曾郁茜觀察。
可是對於模組廠統振來說，若電池管理系統也讓Gogoro整碗捧去，未來在電動機車市場的機會就更渺小了。
「我們的想法是，做一個開放系統讓大廠及願意參加聯盟的人，把規矩定下來，甚至規格也可以大家一起討論。電池與換電站的部分由聯盟一起經營，成為標準的公共財，這樣大家才玩得起來。兩個、甚至是三個聯盟，比較符合現在的環境。」講話微微沙啞，陳敦仁很是急切。
陸學森所掀起的這股電動機車產業大地震，有人急、有人等，未來的市場地殼變動走向如何，就看電池技術及材料發展的趨勢，也許三年到五年，就能見真章。
電動機車產業充、換電熱戰正酣，哪種商業模式能勝出？眾說紛紜。（攝影/吳東岳）
▲點圖放大
