航空業打國際盃卡三關 長榮航總經理鄭傳義喊話 「民間想奮力一搏 但政策牛肉呢？」

二○一六年正式拉開序幕，回顧一五年，當科技業界陷入紅色供應鏈危機時，航太產業卻是動作頻頻，航太產業大老們高喊：「航太為產業升級之母」。製造面有漢翔領頭整合航太供應鏈，運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機；而桃園機場整修十個月的北跑道，也終於在去年十二月二十四日提前啟用，大大解除「塞機」之苦。

在台灣航空業顯得生機勃發之際，《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義，針對桃園機場、兩岸中轉（中途地點轉機）、聘雇限制等提出觀察與建言。他直言：台灣航空業的競爭對手是韓國、日本及新加坡，以前都靠業者自立自強，但國際競爭進入肉搏戰，更需政府助一臂之力。

關卡一：桃機不夠用 內需不足 應放眼轉運市場

IATA（國際航空運輸協會）預估，一五年全球航空旅客突破三十五億人次；在未來二十年內，也就是二○三四年時，航空旅客將倍增至七十億人次，且在龐大的中國市場帶動下，未來亞太地區占全球客運量的比率將增至四二％。

「台灣才兩千三百萬人口，卻有這麼多家航空公司，內需不足，一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出，為此，長榮航空在一三年加入星空聯盟，又在一五年一口氣花了八十億美元（約合新台幣兩千六百億元），添購二十六架新機，預計在二二年交機完畢。

鄭傳義強調，台灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置，除了是兩岸中轉的最佳地點，五小時內航程即可抵達東南亞主要城市，亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。

但東南亞轉運北美的競爭對手眾多，台北、香港、首爾、東京都是中轉點，未來北京也勢必加入戰局。他話鋒一轉，直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量及航廈運能不足，導致飛機起降受限，甚至讓長榮航空從二二年起的購機計畫皆因此暫時擱置，「至關重要的第三跑道，依桃機規畫要二○三○年才能完工，從現在起的十五年內，卻未見其他跑道容量提升計畫，叫業者要怎麼爭取轉運市場？」

事實上，桃園機場與各航空公司都有共識，機場每年運能至少要從目前的三千萬人次，提升到一億人次，台灣才有資格爭取亞太營運樞紐的地位；而桃園機場也已提出第三、第四航廈，以及第三跑道的增建計畫，但對航空業者來說，實是緩不濟急。

鄭傳義說，「第三跑道預定地選在桃園機場北邊，還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程；而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場，跑道長度足夠，政府為什麼不用？」

但據了解，在桃園航空城的討論中，桃園市長鄭文燦曾明確表態，若第三跑道移向原海軍基地，則飛航管制區將朝桃園都會區移動，影響範圍廣大，可能不適合。

對所有航空公司來說，所屬國家的主要機場就像是飛機的家，「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊，桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長？政府一定要出力協助。」鄭傳義建議，短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪，長期則是加速擴建航廈與第三跑道進度，「航班時刻資源是綜合性指標，跑道、航廈、機坪容量皆須同時配合，缺一不可，交通部應出面與民航局、桃園機場協調航班時刻資源，才能滿足業者需求。」
 

關卡二：盼全面開放中轉 亞太營運中心欠缺的拼圖

兩岸之間為全球航線與航班數最密集的區域之一，也構成兩岸成為區域轉運中心的優勢條件；二十年前「亞太營運中心」構想因兩岸關係陷入僵局，缺了中國這塊拼圖，亞太營運中心也功敗垂成；但兩岸中轉仍是國內航空業者最想吃下的一塊大餅。

一月五日，中國國務院台灣事務辦公室（國台辦）傳來好消息，為落實「馬習會」成果，開放江西省南昌市、雲南省昆明市、四川省重慶市為首批試點城市，中國居民在此三城市，可持護照、聯程機票和赴第三地的登機證，經桃園機場，進行不出機場的中轉，「陸客中轉」終於露出一線曙光。

目前立榮航空有桃園飛重慶的航線，華航則是飛航桃園至南昌，國內航空公司皆樂見試點中轉，未來可望載運陸客經台灣轉機，赴北美、東南亞及紐澳；鄭傳義則說，希望試行成功後，能盡快開放擴及其他城市，也對兩岸政府的努力與具體作法，表示高度肯定。

鄭傳義指出，中國至北美的旅客人數持續成長，一四年有二一九萬人次，美國商務部預估，二○年就會成長至五百萬人次，這些旅客目前都在香港、首爾、東京，或是北京、上海、廣州中轉，但一級城市越來越壅塞，台灣若能加入轉運點，也能紓解運量。」
 

關卡三：外籍聘雇限制多 國際化趨勢才能助攻產業

長榮航空現有的客艙組員約為三千名，其中包含泰國籍、越南籍與日本籍組員，隨著二十四架波音七八七客機與兩架七七七客機引入，預計未來六年將新增五千個就業機會，其中仍有許多客艙組員需要到外國招募。

但依台灣現行的《就業服務法》規定，本國籍航空公司任用之外國籍空服組員，無法在國內聘雇，必須回到其原始國聘雇，因此外籍空服員在抵達台灣後，只能以臨時入境備勤名義進入台灣，最多僅能停留七天就得離開。

「呼籲政府要站在扶持航空產業的立場，放寬外籍客艙組員無法在本國聘雇的限制，這對所有航空公司都有幫助。」鄭傳義指出，全球一流的航空公司都配備有外籍空服員，目前中東、香港、新加坡與中國籍的航空公司，在招募台籍組員時，都能於當地聘雇，即不受限短期居留限制。

除了放寬聘雇限制為國際趨勢，許多航空公司也極力朝上下游產業發展，鄭傳義說：「國泰航空（屬香港）和新加坡航空都在做產業（向上下游供應鏈延伸），新航規模雖小，但維修能量大，它們都是國家重點扶植產業。」

漢翔總經理徐延年回憶，一九九九年時，漢翔還曾組成顧問團赴韓國提供諮詢，短短十五年內，韓國航太產業的規模已經是台灣的數倍，「日本、中國、韓國都是由國防產業來支持航空產業發展。」而航空公司更是民航產業的火車頭，足以牽動整個產業。

目前，長榮航空自身已藉由轉投資成立長榮航太科技、長榮航宇精密，跨足飛機零組件與維修領域，九八年成立的長榮航太，客戶更已遍及全球四十多家航空公司，第三方維修業務占七成以上比重，印證了長榮航空董事長張國煒所言：「長榮不只要做航空公司，更要做完整的航空產業。」

迄今，長榮的航空周邊事業橫跨空廚、航勤、倉儲與維修，下游則有長榮桂冠酒店，堪稱全球上下游整合最完整的航空公司，鄭傳義再次強調：「我們已經發展到這個規模，但接下來決定長榮航空成功或失敗的關鍵，卻是在政府手上。」

「航太產業這麼大，我們都想奮力一搏，業者願意做，但政府的牛肉呢？」對於這個問題，業者心急如焚等待答案，也期待新領導人上台後，能夠給出明確方向。

台灣航空業已到了需要政府推一把的緊要關頭，長榮航空總經理鄭傳義率先跳出喊話，呼籲新政權能重視航空產業問題。
 

桃園機場的雙跑道每小時可飛50架次，但台灣若要當亞太樞紐，勢必需要第三跑道才能紓解更多飛機起降。（圖/UDN.COM）