高鐵財改案再度闖關立法院，不能否認的事實是，運量預估一開始就嚴重失準，才是導致今日財務困境的元兇。若要解決眼前難題，第一步方案，勢必得延長高鐵特許經營期。
交通部所提的改革計畫，雖然一開始就爭執不斷，但輿論聚焦在條件寬鬆、有無圖利，對高鐵的經營現狀從無異議；顯而易見的是，大眾對高鐵的營運價值有共識，都認為應該繼續經營、值得進行財務重組。
然而，在解決問題之際，不能否認，現今高鐵財務問題與錯估高鐵運量息息相關。而台灣高鐵正對此提出仲裁，認為當初政府運量預估誤導，致使規畫出過於樂觀的營運方案。
用超樂觀預估爭預算 令財務深陷困境
回顧一九九○年至九三年間，共有五個單位進行運量研究，首先進行的法國顧問公司Sofrerail，態度最保守，預估長期日均量「僅」有十八．七萬人；其餘如中華民國區域科學學會等四大機構，評估運量結果都是節節走高，分別高達二十五萬至四十八萬人次。
換句話說，經濟、人口等條件相同下，短短兩年，專業機構評估竟相差達一．六倍；如此巨大差距，反映出當時交通部為了爭取預算的「企圖心」，希望能打動立法院，但沒有成功。之後，整個高鐵計畫改成BOT，並以此樂觀的運量預估給民間單位參考。
事實上，九七年底、高鐵BOT案申請期末時，全球最早投入營運的日本高鐵，已經營三十年，顯然可以作為參照基準。找一個基礎條件最接近的建案，算出可供參考的基本率（base rate）作為警示，這是專業上正常的做法。
東海道新幹線之營收，占所屬的「東海旅客鐵道株式會社（以下簡稱JR東海）」九成，結構與台灣高鐵公司較類似，是最直接的比較對象。
東海道新幹線連接東京、新大阪兩大人口密集都市，總長五一五．四公里，當時沿線居民約四五五七萬人，日平均運量達三六．七萬人；相較於台灣當時人口二一五二萬人，以九六年的人口成長率○．八％推估，至二○一一年，西部走廊涵蓋的人口約二一五○萬人，約為東海道新幹線的四七％。假設人口結構、通勤習慣、所得水準類似，則台灣高鐵的日平均運量，應為十七萬人。
此十七萬人仍比一三年高鐵日均運量十三萬人來得高，但顯然已經比當初台灣高鐵預估三十萬來得保守。若當初以十七萬人當基礎，自償率恐不到四成，那時若要吸引民間投資，拉高政府的負擔比例、延長特許期恐怕都是方法，也就是現今廠商所爭取的存活條件，都是基本配備。相形之下，當年中華高鐵規畫票價、運量都較低，因此要求政府出資一四九五億元，然並未得標。
搶救破產危機應付代價 降價淪為民粹思考
一條快要養不起、但多數人都迫切需要的高速鐵路，究竟能否順利改革？端視這次高鐵財改方案的八項具體措施，效果如何而定。增資及延長特許經營期，都是對症下藥的治本方法。不過增資幅度太小，若以興櫃股價約四．五元認募，總金額還不到一五○億元。相較於高鐵的長短期借款累計超過四千五百億元，對改善財務結構的效果勢必極為有限。
至於站區地上開發權返還政府、放棄仲裁求償申請等措施，這二項作為營運期限延長的交換，對高鐵有利無弊，有助於聚焦本業，且與政府從敵對回歸合作。
至於調降票價，實在是流於民粹的舉動，絲毫看不出道理。以收費水準而言，台灣高鐵每公里費率為四．八一元，僅為東海道新幹線的六三％；以人均GDP平減後，台灣高鐵的票價仍僅約日本的七成，換句話說，高鐵較新幹線的票價，還便宜了三成。
若以最樂觀的運量估計（十七萬人次），高鐵財改方案才有成功機會，後續也才談得上降價，若低於十七萬人，調降票價恐入不敷出，繼續賠錢營運的話，降價更無從談起。
由此可見，八項財改措施，真正有實效的，只有延長經營期限。顯然，台灣高鐵與交通部都認為，這就是財務困境的核心癥結。只要取得足夠長的經營期限，台灣高鐵應能擺脫償債力不足的質疑。
台灣高鐵誕生自偏差的運量評估，卻發展為一個優質服務，可謂「美麗的錯誤」。我們期待，美麗可以持續，錯誤可以免除。這有賴決策者回歸本質：台灣能供養得起一條高速鐵路，只要有良好的財務結構，就可自償無虞。延長特許經營期，只是個起點，路還有得走。
