馬路挖不停 設共同管道很難嗎？

作為淡水及北海岸交通主動脈的新北市中正東路，兩年多來，管線工程挖不停，除市府水利局埋設汙水管外，自來水、電力公司也挖路埋管線，最高紀錄曾在短短三．三公里中，就有十個工作井同時開挖，導致民怨四起。

二○一四年一月中，有民眾組成「整頓台二線舉牌小組」，站在路邊舉牌抗議，希望政府協調統整各單位開挖需求，不要讓「路無三里平」，「騎車像騎馬」。

相較新北市，台北市也不遑多讓，路平專案實行六年來，每年因道路不平釀成的交通事故件數不降反增。根據台北市交通警察大隊統計，二○○八年路平專案上路，當年發生五十七件事故，隔年攀升至八十一件，到了一三年，因道路不平釀成的事故竟然超過九十件，比路平第一年還要高出近六成。

台北市交通大隊副大隊長林基田說，事故件數增加，和施工時工作區域擴大、導致車流與路況改變有關。

因著捷運松山線工程長年施工的北市南京東路，時常被抱怨路不平，近四年來，每年都有三百起左右的交通事故。一四年一月，林森北路路段，因台電埋地下變電箱、實施中央分隔島加寬施工，造成車子塞翻天；其他如民生西路、文山區秀明路、興隆路二段等處也在開挖，不少民眾上網抱怨「又」在施工，質疑「政府是不是在消化預算啊！」

無視禁挖規範 每件都「緊急」

面對質疑，台北市政府新工處挖路科科長林慧忠解釋，從六年前開始的路平專案，每一段時間都會統整各管線單位的開挖需求，整合時段和開挖順序，並由最後一個挖路單位回復路面平整；同時也有路平專案完成後三年內不得開挖的規定。

「我們禁挖規範都在，但大家都可以用緊急搶修為名開挖，這不但是預算的消耗，還帶來很多市民的不便！」台北市議員徐佳青說，在一條馬路上，可能同時在做路平專案、興建捷運、做衛生下水道以及新建案埋設管線，一年內挖好幾次，這種事情一再發生，政府卻總有理由許可，讓她很不以為然。

徐佳青認為，研考單位應長期列管，針對過度開挖的施工單位刪減其預算，不然大家根本不會怕。新北市府一三年曾統計，光是上半年就開出了一百多張罰單，其中，台電公司是亂挖馬路排行榜的第一名，被罰了九十三萬元。

政府在橫向聯繫、整合各管線施工單位上，應有更多的實質作為。除此之外，台灣的馬路還有廠商回填不實、偷工減料等問題，一旦下大雨，路面就凹陷，此時又得重複施工。

「捷運信義線才施工完沒多久，很多路面又龜裂和凹凸不平了。」徐佳青說，不少民眾檢舉反映，據她了解，就是廠商回填不夠厚實，才會經過一段時間的下雨和車輛行經路面，又開始凹陷。

在地下共同管道中各管線單位可直接修繕、維護，不需要挖路。(圖片/北市新工處共同管道科提供)

馬路鋪面品質為人詬病

台灣的馬路鋪面品質為人詬病已久，曾有網友拍攝日本的鋪馬路工程照片，不但工地環境整潔、不會堆放柏油塊和工作機具，鋪設完後相當平坦，五個月後重返現場，仍看不出新舊高低差；相形之下，台灣坑疤不平的道路，十分諷刺。

「如果照標準做，我們的水準不輸國際，但因為時常夜間施工，無法確實督導，廠商不易落實標準作業流程。」中央大學土木工程學系教授林志棟說，日本的道路質感比台灣好，和使用級配較大、也就是顆粒較大的沙石來鋪有關，如同人的骨骼，較大塊就能支撐更大的力量；但是台灣的一般道路常用細級配、顆粒小的沙石來鋪，透水性較差，雨天反而容易淹水。

解決方法，是採取「多孔隙鋪面」，林志棟解釋，這樣的作法是沙石顆粒較大、有一定孔隙可以保水，用的瀝青膠泥比較黏，質感較好，就可以如日本路面一樣，長久保持平坦。但這樣的作法，目前僅在高速公路和少數路段上可見。

想要減少管線開挖，還有一更全面的作法，就是建設共同管道。

所謂的共同管道，大小甚至堪比捷運的隧道，在裡面可以容納二種以上公共設施管線之構造物及其排水、通風、照明、通訊、電力或有關安全監視（測）系統等之各種設施。營建署前工程組科長、台北市第一任新工處共同管道科科長彭保華解釋，共同管道分為幹管和供給管，幹管多設置於道路的下方，收納所有的管線，再由供給管連接到路旁用戶的民生需求使用。

如何減少馬路修修補補的狀態，有賴政府加強管理，才能讓民眾對「路平」有感。(攝影/林煒凱)

惟有北市市民大道未開挖

「免挖馬路，就是共同管道的目的。」彭保華說，先進國家如英、美、法、日，多隨著都市現代化的同時，就建造大量的共同管道。

台灣設置共同管道，起源於二十多年前，台北市捷運施工初期，挖斷電信、瓦斯等民生管線及挖路填土堵塞交通等問題湧現，引發廣大民怨，於是當時台北市市長黃大洲便赴日取經，返國後大力推動，營建署也協助建立《共同管道法》，成為除日本以外，全世界唯二有相關法源的國家。

根據營建署統計，目前全台已完成二十九個共同管道系統，全長三八四公里中，就有約一百公里在台北市，第一條採用共同管道的馬路，是台北市的市民大道。

「十四年以來，市民大道至今未接受任何開挖許可證。」台北市現任新工處共同管道科科長曾俊傑說，凡是建置共同管道的道路，都禁挖五十年，所有的管線修繕，都可以透過路旁入口，直接走進管道內部處理，不需要挖路擾民。

那何不將現有的馬路全數改為共同管道？主要的障礙，仍在時間和金錢成本的考量。

曾俊傑解釋，台灣由於都市已開發得差不多，多數地下管線早已鋪設完畢，很難在舊有的馬路下重新鋪共管，雖有長期的效益，但民眾也會因為「看不到直接的好處」，較難接受重新建設施工期的不便。

比較可行的作法，是配合捷運、區域重劃、新開發案等重大工程，在建設時期，一併納入共同管道。大台北地區如大度路、南港經貿園區、基隆河截彎取直、淡海新市鎮、新莊副都市中心等地區，都擁有共同管道；去年年底甫通車的捷運信義線，就是台灣第一條全程鋪設共同管道的捷運，後續包括松山線、萬大線亦如是。

信義線共同管道起自愛國東路，經杭州南路轉信義路，向東延伸至象山站，全長約六．六九公里，有潛盾隧道、明挖覆蓋箱涵、推管三種工法，深度約十餘公尺。雖然開挖過程中，配合捷運隧道的同步建設，遇到不少技術上的挑戰，「但這樣可以減少後續道路開挖，便利管線維修，提升傳輸品質，也能達保護管線的效果。」台北市捷運局南工程處代理總工程師陳建宏說。

不過，「共同管道是解決路面開挖的辦法，但所費不貲。」曾俊傑說，短短一公尺的共同管道需要一百萬元的建設、維護成本，因此光是信義線，就花了五十二億元。而經費需由各管線單位分攤三分之二、政府分攤三分之一，也會減少管線單位建設共同管道的意願。

彭保華強調，共同管道從長期來看所省下的社會成本、道路挖掘成本，仍舊遠大於不做共同管道，「重點在於政府是否有魄力推動。」

當然，台灣馬路眾多，不可能都做共同管道，當前如何減少道路的開挖次數，仍有賴政府加強對管線單位積極、確實的管理，以及對廠商施工品質嚴格的稽查，才能讓民眾真正「路平」有感。