復興航空在上周取得民航局獲准設立，成為第一家台灣本土廉價航空，中華航空也傳出要跟進，而長榮航空採較觀望的態度，仍以高端商務客為主。究竟復興、華航投入廉價航空的經營，打的是什麼算盤？
復興航空董事長林明昇，上周一身皮衣牛仔褲，輕鬆接受媒體近兩小時的聯合採訪，他表示，未來全新的廉價航空，將針對「台灣旅客」量身打造，資本額將在二十到三十億元新台幣，初期先購入二到三架飛機，以現有的航點為先，飛行時間在五小時以內的亞洲區域航線，最快明年正式啟航。
而華航也計畫十二月由華信航空與新加坡航空投資的虎航，共同成立廉價航空，華信可望持股五一％。華航副總經理楊子葆也對媒體宣布，「廉價航空的經營有獲利空間，華航不會缺席。」
傳統航空市占下滑一成
傳統航空市占下滑一成
從整體市場來看，近幾年，亞洲吹起廉價航空的熱潮，廉價航空從載客率、市占率來看，都深深威脅著市場上原有的領導品牌航空公司。
以台北飛新加坡航線來看，新加坡航空在JetStar捷星航空加入市場後，市占率從原本五成降到四成六；其他如太平洋宿霧航空、亞洲航空、虎航、釜山航空也都是如此，影響原本市場上的領導品牌市占率至少一成以上。
尤其是釜山航空，讓原本台北到釜山市占率百分之百的復興航空，快速降到不到三成的市占率，可以想見復興如此積極投入廉價航空的營運，就是希望藉此扳回一城。
兩家本土航空躍躍欲試，也看好台灣廉價航空市場，因為林明昇認為，現在每年台灣出國人次達到一千多萬，「透過廉價航空，可以提供較低的旅遊成本，引誘更多人飛出國。」
事實上，台灣政府也正是看上這項商機，希望提升來台人數，刺激觀光。過去捷星航空、亞洲航空開航台北後，所帶入的新加坡或馬來西亞觀光客，都比前一年成長幾乎二倍。
全球經營表現最佳的廉價航空「亞洲航空」，在開放中國二線城市天津、杭州等路線就是如此，先開出航點，再用低票價吸引旅客上鉤，讓許多根本沒聽過這些城市的馬來西亞人，願意嘗試前往旅遊。
海洋大學航運管理系助理教授張邱驊，也以波蘭第三大城克拉克夫為例，近來成為歐洲人的旅遊新寵，就是拜廉價航空之賜，從二○○四年第一家廉航Germanwing開航後，陸續多家加入，觀光客單年暴增五○％，成長了一百萬人次，更創造出二座五星級旅館及一千萬個就業機會。
「台灣也可以有這樣的機會」，張邱驊樂觀表示，只要在開放天空的政策，以優先保障國籍業者發展，並且輔導各個縣市政府加強觀光行銷，台灣很多城市都可像波蘭的克拉克夫一樣，在亞洲創造觀光商機。
站在國家角度，開放業者成立廉價航空，擴大旅遊市場，絕對是全民之福；只是不得不問，台灣市場這麼小，人口少，真的支撐得了兩家本土廉價航空，甚至更多？
鎖定背包客 不同於傳統航空
鎖定背包客 不同於傳統航空
張邱驊語重心長地表示，國內本土業者千萬不能僅成為「廉價航空」，而是要落實「真正低成本航空，也就是LCC（Low cost carrier），才能獲利。」
亞洲低成本航空最大的挑戰在於，營運條件與傳統的航空業者幾乎相同，張邱驊舉例，「台北飛新加坡，捷星航空的票價也許有部分真的很便宜，但是也有些票價比華航還貴，廉價航空不是真的廉價，而是收益管理做得好。」
台灣本土航空公司的營運成本大致差不多，航線也很難有太大的變化，「唯一能夠創造出的差異化，找到獲利點就是『營運服務』」，張邱驊說。
無論是哪一家航空業者投入LCC營運，一定要與原本的「品牌」切割，原本的品牌繼續經營高端商務客，廉價航空則鎖定「計畫旅行的背包客」，因為航線不便，在操作上就要避免影響到原本既有的市場。
至於行銷方式，就要各憑本事，票價能不能做到更彈性，例如國外的廉價航空票價幾乎隨時浮動，並且包裝出更多勾引消費者的產品，這是航空業者的考驗。
也有立委擔心，目前國人不一定真的了解廉價航空嚴苛的搭乘條件，無論是選位、行李載重、機上服務等各方面，都必須額外收費，近年也衍生出許多消費者糾紛問題，「未來本土廉航若產生消費糾紛，政府的態度是什麼？會影響廠商的經營方向。」張邱驊提醒。
政府若沒有良好的配套，包括旅運規範的溝通宣導以及航站的規畫，只是貿然開放業者成立廉價航空，而造成經營困難的窘境，恐怕會更加難以收拾。
