高雄港瞄準華中市場 拚轉運商機

二○○○年以前，高雄港貨櫃裝卸量排名世界第三，幾乎成為台灣經濟奇蹟的代名詞。但隨著中國成為世界工廠兼世界市場，高雄港即使近五年實際營運量每年平均成長三．九％，排名仍然持續下滑。○八年高雄港的裝卸量，被廣州、寧波舟山及青島等港口迎頭趕上，首度跌出前十名。

從排行榜來看，高雄港的國際地位今非昔比，然而，整體大環境變遷下，兩岸開放新時代所帶來的挑戰與機會，將是未來高雄港發展的伏筆。

「未來高雄港的發展重點在爭業務，爭排名反而是其次。」高雄港務局公關科科長林文山表示，中國大陸並未完全釋放消費能量，身為世界工廠，未來中國主要碼頭的裝卸量還會攀高。往後，年裝卸量超過一千萬ＴＥＵ（二十呎標準貨櫃）的港口，才有資格競爭前十大貨櫃碼頭排行榜。
 

跳脫硬體建設競賽迷思

裝卸能量首先取決於硬體設備。中國大港建設由馬士基航運（Maersh Line）、東方海外（ＯＯＣＬ）等國際大航商投資，先進的硬體設備大幅提升營運效率，塞港的情況已不多見。

高雄港務局也跟進擴充硬體建設，目前進行的第六貨櫃工程計畫，預計在二○一一年完工，屆時將可容納運量高達一萬ＴＥＵ的巨型貨櫃船，每年貢獻兩百萬ＴＥＵ的裝卸能量，加上高雄港目前一年貨櫃裝卸績效，未來可達一二○○萬ＴＥＵ。中國招商局、好市多（Costco）等都有意願入股或參與投資。

硬體設備不難模仿，但台北市海運承攬運送商業同業公會理事長陳木枝指出，台灣只擔心貨源不足，有設備怕沒人用。

海運輪船並非「數大即是美」，ＴＥＵ數太大，不僅攬貨困難，在航線選擇、港口停靠上也會受到限制，例如貫通中美洲地峽的巴拿馬運河，雖然是極重要的世界航線，整修後也僅容納七千ＴＥＵ以下的輪船通過，台灣三大航商之一的長榮海運，就沒有打造上萬ＴＥＵ的巨型貨輪，在航運業者極力避免大而無當的情況下，政府單位戮力擴充硬體建設，未必能收到預期的成效。

「未來高雄港的競爭力，除了深水港的天然條件，就是服務品質與勞工素質。」相較於硬體設備，陳木枝認為高雄港的「軟實力」才是關鍵。他強調，即使中國實施經濟開放，但當局依舊帶著官僚心態在處理港務，未來的著眼點，應是高雄港能以服務爭取到多少業務。

從港口業務結構分析，高雄港也不乏提升空間。高雄港業務五成屬於轉運、五成屬於進出口，而上海、寧波等一級港口超過九成為進出口，不到一成才是轉運的業務。中國華北深水港有青島、天津，華南有廣州、香港，高雄港有競爭利基的地區，惟有鎖定華中沿海小港。
 

轉運業務瞄準華中市場

「中國華中沿海港口太淺，否則大陸人何必將轉運的好處給台灣？」台灣國際物流暨供應鏈協會理事長楊庶平表示，廈門、福州等港口受天然環境限制，三千至五千ＴＥＵ的貨輪進港已有困難，遑論大型貨櫃母船進港裝卸，高雄港應提升效率與服務，積極爭取轉運的業務。

自直航開辦至舊曆年期間，六十艘高雄港直航的貨櫃船中，共有三十二艘走新航線，航商選擇新航線的比率超過一半，乍看之下，兩岸直航後，高雄港的全球航線更趨完整，然而兩岸政府在法規細節上，仍有需要再商榷之處。

目前台灣貨輪前往大陸，除了本籍與大陸貨櫃之外，不能攬第三國貨櫃，航運生意版圖擴展有限。因為大陸將對台航線視為「國內航線」，台灣航商沒有國際航線貨輪的待遇。另外，中國祭出安全法令，要求靠港的砂石船船齡不得超過十五年，但砂石裝卸的過程極傷船體，航商用新船載運砂石完全不敷成本，商機「看得到卻吃不下」。

高雄港重返榮耀寄望於兩岸新局，但因細節問題，需要相關單位深入討論。目前台灣對中國的順差每年三百至四百億元，若問題獲得解決，順差應會再提高，考驗著政商界的智慧。