華航大園空難事發迄今已逾一年半了，當初慘絕人寰的畫面，隨著時光的流逝，已逐漸為人們所淡忘，不過，對華航及受難者家屬而言，當初的苦楚，卻是永遠磨滅不去的痛。日前檢調單位追查駱志豪洩密案，並且搜索當年獨家報導「黑盒子」的《今周刊》，才又喚起社會大眾對此一空難的記憶。
另一方面，本刊也就飛安問題專訪了華航總經理劉克涯，劉克涯強調，華航毫不保留地將所有的飛安事件向民航局呈報，並且對操作不當的機師開刀，展現前所未見的改革魄力，而這種種的改革措施，能否洗刷華航空安問題的前恥，結果則留待時間驗證。
以下為該位資深機師的報告全文：
中華航空公司之所以失事事件頻仍，其來有自，重要職位的機隊總機師，其升訓過程皆可以造假，層層敷衍塞責，嚴重程度實難以令人置信；僅列舉數件飛安事件即可證明所言不虛。
一、A300-B4 機隊
A300-B4 前總機師韋國屏(編按：韋國屏於大園空難後遭到撤換)於接受正機師及 IP (教師機師)、CP (檢定機師)訓練之缺失：
(一 ) 接受正機師地學科一六三小時及模擬機訓練二十三架次時，並未按所安排之課程實施訓練，非法完訓後，飛行達六十五架次之多，置旅客、組員生命不顧，如此嚴重的瑕疵，怎不令人心寒呢？
(二 )IP、CP 未經訓練，航務主管未適時處置，竟違法帶飛新訓人員，形成左右駕駛座皆非合格合法的正副機師，漠視旅客及組員之生命安全達六十架次之多，其適法性可疑。
二、MD-11 機師
(一 ) 侯姓教師機師於八十四年農曆年間飛 C1-004 由台北至舊金山班次，飛起飛離地後， 襟翼收起時造成左右外形不對稱， 致使機身翻滾(嚴重傾斜)，CAPT 侯改正不成，幸經另一位坐在視察員位置的沈姓機長，把襟翼外形( FLAP)手柄往後放下一格始穩定飛機， 依程序及民航法規，類似這種屬 NO GO ITEM(不合法派遣)的情況，飛機於地面不可起飛；在空中則必須返航，且應保持襟翼外形就近機場落地以防範另次翻滾，但侯姓機長漠視旅客、組員之生命安全仍繼續飛往目的地。飛經日本上空時，一位旅客因翻滾造成不適，要求降落日本就醫，然侯機長堅持不同意，最後旅客死於機上。
(二 )MD-11 某謝姓教師機師擔任 C1-004 台北至舊金山飛行任務， 落地後脫離跑道時壓毀跑道燈數盞； 另一位 MD-11 機師於阿姆斯特丹機場落地脫離跑道亦撞跑道燈。
三、747-200 機隊
(一 ) 於八十年十二月二十九日 747-200 B198 貨機於台北起飛撞毀於萬里山區，該機組員飛行全程無謂之閒聊過多，甚至副駕駛對外通話或回答航管指示時，其他組員仍在聊天，降低警覺性，在在顯示座艙紀律之鬆弛(可參閱民航局留存的座艙通話紀錄)。
(二 ) 八十三年三月四日 CI-308 B-160 貨機自阿拉斯加飛舊金山，在起飛滾行中，因機長事先未確實檢查手煞車燈是否熄滅即起飛，以致帶著手煞車滾行一○○○呎處造成全部主輪爆胎事件。
(三 ) 八十三年七月二十日 CI-641 B1866 號機，在曼谷機場落地後，遭遇大雨， 因未能控制速度，且未按溼滑跑道地之規定，置自動煞車於 MED (中度)位置，仍置放於 MIN (最小)位置，肇致飛機輕損，毀壞滑行燈三盞。
(四 ) 八十三年十二月二十九日 CI-682 B-1880 號機由胡志明市飛回台北， 中正機場進場時無線電失效，未將雷達迴波器置於「 7600 」，且未立即與中正塔台聯絡，違反民用航空法第三十八條第一項「航空器飛航時，應遵照飛航與管制規則」。
(五 ) 八十四年三月十一日 CI-017 由夏威夷經東京到台北， 因副駕駛更改 FE工程師輸入電腦座艙點，將( W )西經變作( E )東經，且輸入錯誤；造成自動導航系統失去功能，起飛二十分鐘左右已偏離一○○浬左右，所幸夏威夷航管發現飛機偏離；就在飛機失去聯絡前，將飛機引導返航，途中在太平洋放油達半小時，以利飛機緊急降落。
(六 ) 八十四年十二月 747-200 B-1888 客機由馬尼拉至台北，起飛前發動機已故障一具(屬合法派遣)，但於起飛滾行中，偏出跑道上，嚴重毀損的意外事件。
(七 ) 八十七年六月二十七日 74-200 貨機，由台北經曼谷、阿布達比至盧森堡，當飛機到達阿布達比機場，機場能見度幾近零而關閉，不同意華航降落，但機師強行落地於跑道上動彈不得，後來調查發現這架飛機和兩位機師資格都不符合第三級天候的要求，當時強行降落是十分危險，民航局事後接到阿布達比機場報告才知悉。
四、A-300-600R 飛機
(一 ) 八十四年四月二十六日 CI-150 B-1816 號機台北飛名古屋進場落地時，由新進副機師操作，加油門時，不幸扣到重飛鈕，致使飛機進場變高，正駕駛接手晚，在不正常進場落地過程中，造成二六四人死亡。
(二 ) 八十六年十月七日 CI-616 B-1802 號機香港飛台北， 由華航自強專案聘請的德籍顧問 MR. WOTTAWAH 駕駛，在當晚八點四十五分降落中正機場時，由操作錯誤，造成飛機尾部嚴重受損的意外事件，修護長達一個多月，華航卻在事後單方保密。
(三 ) 八十七年二月十六日 A-300-600 B1814 CI-676 在中正機場落地失事造成二○二人死亡。
(四 ) 八十七年初，航務處某代處長，飛 A-300-600R 在中正機場進場中，加油門時，誤扣重飛按鈕(同名古屋事件)重飛後安降中正機場。
(五 ) 華航租 A-320 機型，進駐高雄機場飛往東南亞各地， 經民航局某考核發現，該外國機師雖有 A-310 執照，卻沒有 A-320 執照，然該員亦飛了一段時間後才撤換。
五、747-400 機隊
(一 ) 八十二年十一月四日 747-400 B-165 客機，台北飛香港， 當日颱風，於十三跑道落地後衝入海中。
(二 ) 八十八年四月九日 747-400 客機，台北經曼谷至阿姆斯特丹落地後， 飛機正準備滑進空橋閘門，機師不慎未即時踩煞車，導致左邊一號引擎撞上空橋，因此出現長達二呎的損傷。
六、737 機型
(一 ) 七十五年二月十六日 737B-1870，由於進度速大，重落地( 6G )所致，飛機重飛後，機件受損故障，導致飛機墜海十三人死亡。
(二 ) 七十八年十月二十六日 737B-180 由於起飛航道偏左(應右轉)撞山失事，五十四人死亡。
(三 ) 八十三年七月二十三日 CI-195 737 B-182 台北飛高雄起飛後，鼻輪起落架收不上，經航管引導要降台北；落地後，經地面檢查發現起落架安全梢未拔除所致。
七、違法超時：主管於飛安月會中大放厥詞，八十六年二月二十六日及二月二八日兩次， 因中正機場天氣惡劣機場關閉，CI-005、CI-011 ……其他班次轉降高雄、香港、普吉島，因休息時間不夠不可派遣，但主管強制當批人員飛回台北，而於八十六年三月二十七日飛安月會中，陳姓、邵姓、張姓正機師提出合理的懷疑。航務處主管於會中大言不慚地說，非常時期有非常手段。然而，依飛航員時間限制規定，標準組員在二十四小時內，真飛行時間不得超過十小時，且於任務完畢後，應給予十小時以上休息時間；加強組員(三人)有睡眠設備，飛時不得超過十六小時，完畢後休息十八小時以上；雙組員(四人)飛時不得超過十八小時，完畢後休息二十二小時以上。
航務主管罔顧機組人員透支體力，休息不夠，硬要機組人員飛回，乘客及組員的保障在哪裡？過去華航一陳姓處長執行台北經東京至夏威夷勤務，由夏威夷飛回台北時，有位機師因生病無法飛行，陳處長乃再由夏威夷經東京飛回台北，落地後陳員被民航局停飛。
從上述各項報告顯示：中華航空公司決策單位僅知飛安工作之重要，但口喊飛安，卻未深入探討事實真相，改正措施確實執行。僅知組圈圈搞派系，訓練過程可以作假，紀錄不實，獎懲不公，低階層心生不平，士氣、向心力自然低落，華航不思真心徹底改革，後果仍然堪虞。
華航飛安報告：班機任務組員飛行全程閒聊過多
名古屋空難後，華航針對這些年來的飛機失事進行調查，綜合檢討報告指出，人為因素是導致重大失事的主因，其共同性包括了違反座艙紀律規定、任務派遣有問題、組員資源管理訓練待加強、不願重飛之錯誤觀念、個人專業知識及技術待加強等等，其中，有關違反座艙紀律部分，特別點出班機任務組員飛行全程閒過多，嚴重影響正常之注意力， 於 F ／ O (副駕駛)對通話或回答 ATC (航管)指示時，其他組員仍在閒聊，降低警覺，顯示座艙紀律鬆弛。
不過，這些檢討與指示，仍無法避免大園空難的發生，紀律等問題一直是華航的痛。而這種源自紀律的問題，不僅衍生出機師在起降時未完全依照標準程序操作，甚至機師在接受相關訓練課程時，也未完全按表操課，甚至發生造假情事。
華航機師有相當比率是由空軍飛官退役轉任，而空軍原本就有聯隊、期別甚至派系之分，因此，這些飛官退役轉任華航飛行員後，自然而然地將過去軍中搞小圈圈作風移植到公司中，只要上頭有關係能擺平，在華航自有門道可混得一帆風順，因此，華航內部，不僅上頭搞派系，機師間也搞小圈圈，官官相護下，自然有弊端無法為外人所道。
除了搞小圈圈外，軍中退役飛行機師仍存在另一潛在的飛安問題。過去在軍中飛軍機，受限於空軍採購不到先進的戰機，只得飛機齡老舊甚至是逾齡的飛機，而為了作戰所需，飛行員訓練過程中，往往會忽略戰機本身的機齡及負荷，做出一些高難度的動作，長期下來，使得飛官普遍有所謂「藝高人膽大」的技能與膽識。這股藝高人膽大的氣勢，移植到民航機時，飛行員往往自恃高超的膽識與技能，忽略了按標準作業程序操作的重要性，因此，天候不佳照飛、狀況不佳也照飛，機師每每仍自恃膽識而造成無法彌補的後果。
另外，在華航內部文化中，任憑上級再怎麼說，飛機重飛一直被機師視為相當可恥的事。然而，由於訓練不夠扎實，部分機師在飛機起降過程中，尤其是落地過程中，往往未完全依標準操作程序控制飛機，導致飛機進場時，並不是在最理想的狀況，許多情況都是必須要重飛的，但飛行機師們總以重飛為恥，因此，即使在進場前發現諸如高度過高等現象，機師們仍硬著來，總覺得憑著高超的膽識就可克服技術上的問題，而悲劇每每就此發生。
本人不能再保持緘默，深怕夜長夢多，小人抹黑事實隱瞞真相，誤導視聽，對不起死得不明不白的無辜受害者，我們乘坐飛機的要求不多，安全到達目的地而已，難道這是奢求嗎？
(本文作者為華航機師，為保護當事者，以筆名刊登)
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