在高鐵董事長殷琪高分貝喊話之後，交通部與行政院已準備讓步，由政府出面高鐵融資給予保證。由台銀、交銀與中國商銀主導的銀行團，將貸予台灣高鐵二千八百億元。看起來，高鐵已箭在弦上不得不發，但一向意見分歧的台灣經濟學界，卻有相當共識，認為不應該蓋高鐵。例如美國羅拉斯大學教授李正福，被視為李登輝總統的重要財經智囊，不久前即公開反對高鐵。他認為高鐵動支經費與長江三峽工程相當，此票如果失敗，會拖垮台灣的銀行體系，成為下一次台灣金融風暴的導火線。
根據統計，去年我國運輸業股票公開發行公司有四十二家。其中航運業十三家，客運業三家，貨運業十六家，航空業十家。這四十二家公司去年稅前總共虧損了八十一億元新台幣。相對而言，前述業者民國八十五年稅前盈餘為一百六十四億元，八十六年降為九十六億元。這些數字很明顯表示，運輸業的景氣持續衰退。實際上，台鐵及台汽每年數百億元的虧損尚未包括在內。如果高鐵正式營運，可以預見這些客貨運業者的虧損還會進一步擴大。
高鐵的另一盲點，是高估了人口成長與客貨移動的必要性。就人口而言，據行政院經建會推估，台灣人口成長率逐年降低且結構急遽老化，在二十五年內總人口將增至二千五百萬人，然後逐年減少。但如眾所周知，老年人對交通需求較低。尤有甚者，隨著網際網路技術發達，視訊會議這類新產品出現，商務出差的必要性會大幅減少，凡此均會使交通需求大幅下降。
就我們的觀察，台灣地狹人稠，基本上是一個汽車社會。二十年前第一條高速公路完成通車後，小汽車急速增加，台鐵、台汽與各地方性客運業者，業績就明顯下滑。短期內第二條南北高速公路可望全面通車，小汽車使用會更普及，客運業者還會面臨更大壓力，這時候高鐵再加入競爭，則包括高鐵、台鐵、台汽與各地客運業者，業績出現「滿江紅」必不可免。
實際上，興建高鐵無異於扼殺台鐵生存的機會。過去政府耗用了巨額資金，用來進行台鐵在都會地區的鐵路地下化工程；也就是說，台鐵歷年所花費的興建工程款，也不下三、四千億元。它的好處是旅客可在都會中心直接上火車到達目的地，不必遠距離接駁，而這正是高鐵未有的優點。高鐵速度雖較快，但如加計轉車時間，未必比搭台鐵省時間。也因此，政府正確的做法是緩建高鐵，同時撥出幾百億元全面改善台鐵的設備與管理方式。實際上，目前台灣西部走廊已有兩條高速公路、西濱快速路與南北縱貫路，再加上台鐵及多家民營航空公司，市場競爭壓力如此之大，實在沒有高鐵的生存空間。
最後，我們也必須指出，台灣高鐵並沒有通過金融市場的考驗。例如，原預計將資本額提高到五百億元，但實際上僅籌到二百多億元，募資成績不到一半。另一方面，銀行團也不願意貸款給高鐵，因風險與收益不成比率，必須由政府保證並從旁施壓，銀行團才勉強配合，金融體系的基本功能是「慧眼識英雄」，在這方面，他們明顯對高鐵投下否定票。
就我們的觀察，台灣高鐵業的發展，已遠離政府原先的計畫，失敗風險須由政府(也就是全體國民)負擔。政府基於地方民代炒地皮及總統大選等政治理由，不得不硬著頭皮幹。結果是高鐵以二百多億元資本，卻舉債二千八百億元。風險之大及後果之嚴重，想來真是令人頭皮發麻。
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