從前，捷運站內身心障礙者坐著輪椅族賣口香糖被制止，如今，台北捷運公司捷運站擺攤的商業空間越來越多，甜甜圈、豆漿、雜貨小物等產品多元。
今年2月開始，途經南京復興站，可發現原本不可站內餐飲的區域，提供結合「站內餐飲」及「站內直取」服務，旅客直接在站內就能買到麵包、咖啡早餐。
近期即將開幕的「捷運忠孝店」，捷運公司將與誠品合作，以書香、文創小物重新活絡東區地下街。
沿著台北軌道廊帶，捷運站內與週邊空間的商業模式正逐漸產生質變，「New METRO 軌道經濟學」正夯，台北捷運公司即將邁入第27年，這家公營老牌公司為何加速轉型？
蓋得起、養不起，財務結構不永續
近幾年蓬勃發展的站內餐飲、商場與線上電商等副業發展，正是要填補鐵道建設與公司營運的鉅額錢坑。
捷運公司是公營公司，地方政府不能隨意處理，不是一般公司，從財務的角度切入，捷運公司的設計實是「一場鬧劇」。
為什麼會這樣說呢？北捷最大單一成本是機電折舊與蓋捷運，光是鐵道成本每1公里平均約50億元，目前正在興建的「台北捷運信義線東延段」，路線全長僅1.4公里，工程經費就高達94億元。雖然，台北市議會有要求北捷分攤，但北捷因為沒有能力負擔，從來沒有分攤過。
興建與折舊成本由地方政府、中央政府各局處「擠」出經費負擔，捷運公司沒出錢，捷運沿線開發後的「金雞母」，包含增值地段、聯開宅收益當然也不算在捷運公司的資產中。
即便有政府大力支持、北捷疫情前每年搭乘人次逾8億人、票箱收入最高峰達167.4億元，北捷仍有許多額外支出，陷虧損難題。
像是捷運公司成立時沒有買下營業用財產，每年要向自己的最大股東（73.75％）北市府「租用」，自1996開始營運至今已累計付給租金計 692.83 億元，光是2021年就要付12.15 億元。
票箱收入已難維持，還得支付「牛肉政策」
翻開北捷的公司年報，可以發現北捷替代收益主要來自於廣告收入、地下街、商店，且每年非票價收入比例越來越高，至2021年，非運輸收入已占年度收入21％。
地下商城這項業務，也是近年發展。過去法規並未容許百貨商場連通捷運站，僅有中山站是北車人流高，當時也沒有替代道路才較為活絡，而較老舊的「龍山寺地下街」人潮始終熱不起來，空攤率連年被議會檢討。
不論如何，世界上本來就沒有鐵道公共運輸能靠公司單一票箱收入賺錢，正常的國家都是明文化「設計補貼機制」，營運單位如果虧錢，就是配合政府努力賺錢。
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圖說：捷運公司去年起陸續開放站內餐飲與餐飲直取，開放站內空間多角化經營，貼補長期營運短絀。
然而，捷運公司先天設計不良，如今卻還要支付許多「牛肉政策」支出。
舉例來說，為配合台北市政府鼓勵使用大眾運輸政策，提供每日平均雙向轉乘36餘萬人優惠措施，這些費用過去均由北捷負擔，雖然自2018年起，捷運轉乘公車優惠改由雙北市政府負擔，但公車轉乘捷運優惠仍由北捷買單，光是2021年就支付4.36億餘元，不含新開的環狀線，累計至今補貼這項政策188.68億元。
雙北自2018年啟動「1280月票」，平均一張月票的使用金額約1630元，只賣1280，票箱收入減少由政府補貼，雙北市政府第一年就補貼9.4億元。然而，這些預算並非常態性編列，也讓公司財源更加不穩定。(爭議詳見：「1200、1280」兩數字，成桃園藍綠決勝關鍵！倒數時刻為何「通勤族選票」成積極拉攏對象？）
持續虧損的結果，人才端就造成基層人才薪資低落，人員流動率高；設備維修就可能出現預防性設備維修不落實，如捷運「大腦」自動駕駛的號誌系統自1996年未更新，最終的結果，危及的是每日200多萬名台北捷運乘客的安全。
