而光陽則大大顛覆Gogoro思惟，採回家充電模式，再輔以路邊充電櫃、租用電池輔助，替消費者省錢卻少了些便利性；而Gogoro換電模式採消費者只購入空車，電池充電與維護統統交給能源站，Gogoro成了能源商。兩種截然不同的模式，未來誰會受消費者青睞呢？
「兩輪機車的高消費力族群只占四％至一○％，其餘都是經濟能力較弱的族群。」一名資深電動車主管分析，Gogoro換電系統非常方便，可滿足一群在市區騎短途、不在乎月繳電費的高消費族群；但必須靠騎機車跑業務、跑長里程的騎士，騎Gogoro每月恐要花上千元電費，這群人不會選擇Gogoro。
而其實Gogoro也曾實驗過回家充電模式，去年二月考量偏鄉地區尚未建置電池交換站，推出家用充電座GoCharger，開放消費者申請，一名Gogoro員工透露，後來成效不佳，「民眾反映搬來搬去很麻煩！」計畫終止。
比CP值》光陽Ionex想贏 價格、性能有得拚
其次是車子的價格競爭力。光陽Ionex車體價格尚未公布，而Gogoro目前最低價格一輛最低可到三．九八萬元，但光陽董事長柯勝峯直言，光陽推的新車扣除補助、電池費用，車子本身價格相差不大。換言之，只要光陽在外充電、租用電池的價錢有競爭力，就有機會爭取到消費者認同。
另外，性能也是消費者最在乎的，Gogoro主推重型機車相同，而光陽僅宣布會先推出輕型電動機車，鎖定一般騎士。Gogoro行銷總監陳彥揚分析，「傳統燃油機車市場有八○％都是一二五重型機車，」他認為，重型機車才能滿足消費者最根本的需求。
從產品面來看，消費者使用體驗是決勝關鍵，但對光陽與Gogoro雙雄對決來說，目前的焦點顯然還是在電池公版之爭。
今年一月，光陽決定推出自家換電系統後，Gogoro執行長陸學森就親上火線，宣布「OPEN計畫」爭取同盟共用一套換電系統，以免被其他車廠邊緣化。
一名電池業者客觀分析，他們可以感受到Gogoro的善意，但傳統機車光陽、三陽、中華的馬達為四十八伏特，與Gogoro規格完全不同。「非G陣營」就算想用Gogoro的換電系統，不是要花一年時間研發馬達、電池、連接系統，就是什麼零件都要跟Gogoro買，變成「組裝廠」，傳統大廠當然不願意。
「Gogoro根本是假授權！」市場上一名電動車主管直言，若加入Gogoro換電系統，電動車核心零件電池、馬達等，全部都要跟Gogoro買，就連電池裡的大數據都是Gogoro的，「誰想被Gogoro掐著脖子走？」
對於業界這些種種質疑，陳彥揚表示，Gogoro電動車是從零開始研發，花了很多時間研究動力系統、電池交換、電池安全性，儘管規格有些不同，但並不互斥，「只要有車廠願意，都可以透過討論克服。」誠意十足。
鬥勢力》傳統車廠後盾強 經銷商、維修站多
不僅如此，資深業者內心深處的疑慮還在於，目前為止，Gogoro仍處於燒錢狀態，陸學森有沒有募資實力持續找到錢？「這種燒法還能撐多久？」在在是要不要跟Gogoro站在同一陣線的關鍵。
Gogoro宣布後至今沒有機車業者正式表態要加入，但光陽所推出的充電系統「Ionex車能網」，是否有業者願意合作？現有業者說得白，光陽的Ionex還沒提出車價、電池價格等確定方案，而且，「他做的事已經有人做了！」「城市動力、易能電網等現有的電池交換廠商耕耘許久的事，光陽就做得成嗎？」
但傳統龍頭仍有Gogoro難以取代的優勢，光陽全台經銷據點三五一六家，三陽也擁有兩千個經銷據點，這些都是未來轉作充電池交換站的本錢，但Gogoro投入龐大資金，迄今才建置了五二○座電池交換站。
一場小小的換電公式大戰，逼出老牌大廠背水一戰。不過最傷腦筋的恐怕是政府，經濟部誓言補助電動車充電池交換站、建立國家標準，如今演變成各家業者都打死不讓的局面。一位工業局官員就說，雖然現在政府陷入兩難，但「廠商會打架是好事」，可看出電動車產業無論從銷量、功能上都在成長。
面對標準化卡關，經濟部即將與二十一家業者召開會議，討論公版規格。而據工業局官員私下指出，依此情勢，經濟部可能不強推換電「國家標準」，最後可能讓中油、超商等這些「準電池交換站」來決定與誰合作，政府再給予補助，讓市場競爭來慢慢淘汰換電系統。
電動車大戰戰雲密布，最後鹿死誰手？套用Nokia手機的廣告詞「科技始終來自於人性」，誰能真正解決消費者的問題，才是最後贏家。
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