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東哥為何營收成長 興櫃股價卻腰斬? 台灣首支遊艇股 上市前的三挑戰

東哥為何營收成長  興櫃股價卻腰斬? 台灣首支遊艇股  上市前的三挑戰
豪華遊艇製造廠東哥,要以完善銷售、售後服務體系來維繫 頂端客戶。

勵心如

美食旅遊

圖/東哥提供

1089期

2017-11-02 18:32

高雄港旁前鎮區工廠,一艘白色遊艇迎著陽光、兩側噴出的水花沖刷著,準備要送到美國買家手上。用新台幣約兩億元買下這艘遊艇的客戶,不是屬於「一%」的富豪,而是屬於「○.一%」的頂級富豪。而滿足這極小頂級市場的業者之一,就是台灣的「東哥遊艇」。

根據國際知名遊艇產業雜誌《ShowBoats International》,二○一七年,從接單船身長度總和排名,東哥的自有品牌「Ocean Alexander」,是台灣第一大、全球排名第五。而目前東哥在北美市占率約十%,是北美前三大遊艇品牌。

 

「現在我們是美國最貴的遊艇品牌!」今年三月才接董事長的二代闕慶承驕傲地說。遊艇屬頂端消費品,一般大眾鮮少接觸,直到二○一五年九月,東哥興櫃,從台灣約四十家遊艇廠中脫穎而出,外界也才得知,台灣有個北美市占前三名的遊艇廠。

 

挑戰一:產業營收波動大

 

但是,去年八月,東哥卻撤回第一次上市申請,今年甫才二度申請通過;而興櫃股價也從當初的登錄價二○○元,掉到一七年十月三十一日的收盤價一○一元,兩年期間接近腰斬。

 

這樣的股價表現,與東哥的亮眼業績格格不入。興櫃後近兩年,營收從一五年的十九.二一億元,成長至一六年的二七.七四億元,年增四四·四○%。營收成長,股價卻近腰斬,在這個特殊的遊艇行業,到底藏了什麼投資人看不懂的事?

 

今年四十三歲的闕慶承,是創辦人闕詒流的兒子,已經在東哥待了近二十年,負責美國的銷售業務。先前兼任董事長、總經理的副董曾雄威,則主導生產管理。推動上市,就是闕慶承的決定。

 

東哥是少數自己掌握代理通路的遊艇廠,因此,一改長期以來遊艇廠先接單、再生產的客製化模式,改採標準化量產、再販售的半客製化。台灣遊艇工業同業公會祕書長張學樵說,接單前就製造,就會有庫存問題,特別是遊艇售價高昂,一艘一二○英呎的遊艇可能要價四、五億元,公司風險控管必須做得很好。

 

一名業界人士說:「遊艇產業營收波動大,這個月本來要進來的帳,貨運延遲就延到下個月,是常見的事,但股價可能就掉了。」道破多數遊艇廠不願上市的原因。

 

談到近兩年股價滑落,闕慶承分析,關鍵之一是營收認列採全部完工法,終端客戶確定簽收後,方能認列營收及獲利,導致營收波動劇烈,而國內投資人似乎對此遊艇製造的常態仍不習慣。像一艘預計一六年十二月二十日入帳的遊艇,延至一七年一月一日才抵達美國,導致跨年度入帳,而一筆營收動輒上億。

 

為了減緩營收波動,闕慶承說,「我們開始加強售後服務,這塊營收較穩定,已經占總營收約十%。」而東哥自己生產七○英呎以上大船,但小船銷售的波動性較穩定,因此代理的小船品牌,將從原本三個,至今年底增至七個。

 

挑戰二:一樁購併拖累獲利

 

一五年興櫃後,原定一六年八月上市,卻撤回上市申請,主要是證交所發現有三家公司「與東哥為實質關係人且有交易」,對此有所質疑,而東哥也於去年十月發布重大訊息,表示將其中兩家公司納入財報編製(另一家經認定後確認無實質控制權),且進一步納入另一家由家族持有的MIBW製船廠,並在一六年十二月全數併購MIBW股權。透過以上做法,今年十月通過上市審議。

 

但是,MIBW的虧損也拖累了東哥的獲利。上半年,匯損加上認列MIBW的一.一三億元虧損,東哥獲利衰退五六.二五%,從去年同期的二.四○億元,減少至一.○五億元。

 

不過,負責承銷的凱基旗下投顧報告指出,MIBW今年第二季已達損益兩平,且第四季有七艘船入帳,在子公司營運轉強下,預估東哥一七年獲利仍將成長。一八年每股盈餘估將回到一六年水準,達七.四至八.四元,以現在東哥股價與預期獲利計算,一八年交易本益比約十二至十四倍,低於國際同業的十九倍。

 

一名法人分析,東哥興櫃登錄價相對高,這段期間,中國遊艇市場發展不如預期樂觀。但東哥本益比現在相對合理,第三季獲利是否恢復成長動能,可列為觀察指標。

 

挑戰三:營收全部來自北美

 

另一個風險,東哥現在營收全部都來自北美,恐受北美景氣波動影響。闕慶承則說,事實上,他們已經在開發歐洲市場船型,會慢慢拓展歐洲、澳洲等市場。此外,他也要拓展遊艇生態圈更多業務,現在他們已經囊括生產、銷售自己產品、代理其他品牌、售後服務等板塊,還開始在美國,以「二房東」方式出租私人碼頭,之後也有意跨入遊艇保險、貸款領域。

 

「我們目標是希望繼續維持高的成長率,全世界第一、第二大遊艇廠,還是我們四、五倍的規模,我們希望邁進下個區間。」闕慶承說。遊艇大王上市背後是布局全球的雄心,但擴張策略能否奏效、資本市場買不買單,就是東哥的下個挑戰。

 

東哥

▲點圖放大

而光陽則大大顛覆Gogoro思惟,採回家充電模式,再輔以路邊充電櫃、租用電池輔助,替消費者省錢卻少了些便利性;而Gogoro換電模式採消費者只購入空車,電池充電與維護統統交給能源站,Gogoro成了能源商。兩種截然不同的模式,未來誰會受消費者青睞呢?

 

「兩輪機車的高消費力族群只占四%至一○%,其餘都是經濟能力較弱的族群。」一名資深電動車主管分析,Gogoro換電系統非常方便,可滿足一群在市區騎短途、不在乎月繳電費的高消費族群;但必須靠騎機車跑業務、跑長里程的騎士,騎Gogoro每月恐要花上千元電費,這群人不會選擇Gogoro。

 

而其實Gogoro也曾實驗過回家充電模式,去年二月考量偏鄉地區尚未建置電池交換站,推出家用充電座GoCharger,開放消費者申請,一名Gogoro員工透露,後來成效不佳,「民眾反映搬來搬去很麻煩!」計畫終止。

 

電動車

 

比CP值》光陽Ionex想贏  價格、性能有得拚

 

其次是車子的價格競爭力。光陽Ionex車體價格尚未公布,而Gogoro目前最低價格一輛最低可到三.九八萬元,但光陽董事長柯勝峯直言,光陽推的新車扣除補助、電池費用,車子本身價格相差不大。換言之,只要光陽在外充電、租用電池的價錢有競爭力,就有機會爭取到消費者認同。

 

另外,性能也是消費者最在乎的,Gogoro主推重型機車相同,而光陽僅宣布會先推出輕型電動機車,鎖定一般騎士。Gogoro行銷總監陳彥揚分析,「傳統燃油機車市場有八○%都是一二五重型機車,」他認為,重型機車才能滿足消費者最根本的需求。

 

從產品面來看,消費者使用體驗是決勝關鍵,但對光陽與Gogoro雙雄對決來說,目前的焦點顯然還是在電池公版之爭。

 

今年一月,光陽決定推出自家換電系統後,Gogoro執行長陸學森就親上火線,宣布「OPEN計畫」爭取同盟共用一套換電系統,以免被其他車廠邊緣化。

 

一名電池業者客觀分析,他們可以感受到Gogoro的善意,但傳統機車光陽、三陽、中華的馬達為四十八伏特,與Gogoro規格完全不同。「非G陣營」就算想用Gogoro的換電系統,不是要花一年時間研發馬達、電池、連接系統,就是什麼零件都要跟Gogoro買,變成「組裝廠」,傳統大廠當然不願意。

 

「Gogoro根本是假授權!」市場上一名電動車主管直言,若加入Gogoro換電系統,電動車核心零件電池、馬達等,全部都要跟Gogoro買,就連電池裡的大數據都是Gogoro的,「誰想被Gogoro掐著脖子走?」

 

對於業界這些種種質疑,陳彥揚表示,Gogoro電動車是從零開始研發,花了很多時間研究動力系統、電池交換、電池安全性,儘管規格有些不同,但並不互斥,「只要有車廠願意,都可以透過討論克服。」誠意十足。

 

Gogoro

 

鬥勢力》傳統車廠後盾強  經銷商、維修站多

 

不僅如此,資深業者內心深處的疑慮還在於,目前為止,Gogoro仍處於燒錢狀態,陸學森有沒有募資實力持續找到錢?「這種燒法還能撐多久?」在在是要不要跟Gogoro站在同一陣線的關鍵。

 

Gogoro宣布後至今沒有機車業者正式表態要加入,但光陽所推出的充電系統「Ionex車能網」,是否有業者願意合作?現有業者說得白,光陽的Ionex還沒提出車價、電池價格等確定方案,而且,「他做的事已經有人做了!」「城市動力、易能電網等現有的電池交換廠商耕耘許久的事,光陽就做得成嗎?」

 

但傳統龍頭仍有Gogoro難以取代的優勢,光陽全台經銷據點三五一六家,三陽也擁有兩千個經銷據點,這些都是未來轉作充電池交換站的本錢,但Gogoro投入龐大資金,迄今才建置了五二○座電池交換站。

 

一場小小的換電公式大戰,逼出老牌大廠背水一戰。不過最傷腦筋的恐怕是政府,經濟部誓言補助電動車充電池交換站、建立國家標準,如今演變成各家業者都打死不讓的局面。一位工業局官員就說,雖然現在政府陷入兩難,但「廠商會打架是好事」,可看出電動車產業無論從銷量、功能上都在成長。

 

面對標準化卡關,經濟部即將與二十一家業者召開會議,討論公版規格。而據工業局官員私下指出,依此情勢,經濟部可能不強推換電「國家標準」,最後可能讓中油、超商等這些「準電池交換站」來決定與誰合作,政府再給予補助,讓市場競爭來慢慢淘汰換電系統。

 

電動車大戰戰雲密布,最後鹿死誰手?套用Nokia手機的廣告詞「科技始終來自於人性」,誰能真正解決消費者的問題,才是最後贏家。

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