73歲賴士葆開車撞傷2行人，致歉「A柱死角＋昏暗」釀禍...高齡駕駛問題怎解？看日本、瑞典如何做

台日兩地先後傳出老人開車釀禍的悲劇，引發駕照制度檢討聲浪。在日本，政府除了除收緊高齡駕駛人換照規定，也有其他配套措施，而歐盟道路安全第一名的瑞典，則認為健康情形是否影響駕駛能力，才是唯一標準，台灣又能從中學到什麼？

回顧近期，彰化有74歲無照駕駛的阿公，撞上三個小朋友的意外，而日本奈良也有79歲的店老闆開車撞上兩名路人，包括撞死一名台灣觀光客的不幸事件，引發台日兩地的激烈討論。

對於東大寺事件，有日本網友說「已經剩下時間不多的老人，一個不小心帶走無辜生命，實在無法接受」，也有人說「無法好好開車的老人上路，可能會把汽車變成兇器，政府恐怕只能強制一定年齡以上的駕駛人繳回駕照了吧？」

針對年紀比較大的高齡駕駛人，要怎樣確認有足夠的駕駛能力，不會造成自己和他人的危險呢？高齡人口比台灣還要多的日本，還有歐盟道路安全表現最好的瑞典，對於長輩的駕照有怎樣的規定？除了更換駕照測驗之外，有沒有什麼配套措施呢？

高齡駕駛肇事率高，日本收緊法規

日本奈良著名景點東大寺的南大門附近，就是死亡車禍的發生現場。2月25號，當地一名79歲的土產店老闆，開著車子正要進貨，卻把油門當煞車猛踩，車輛因此暴衝50公尺，高速撞上人行道上的2名路人，造成一死一重傷。警方已經依過失駕駛導致死傷的罪名將駕駛人逮捕。

類似這樣的事件，其實近年來在日本層出不窮。最惡名昭彰的，可能是2019年4月，東京的東池袋地區，有一名87歲的高齡駕駛人誤踩油門導致車輛暴衝，造成2死10傷的慘劇。這名駕駛人是退休政府高官，平常要拿拐杖走路，卻還有資格開車，更引發輿論批評。

根據日本官方統計，超過75歲的駕照持有者，在2020年底共計590多萬人，目前還在持續增加。重點是，他們的交通安全紀錄越來越差。以2022年數據來說，這群高齡駕駛人當中，平均每10萬人就有5.7人造成致死意外，是75歲以下駕駛人的兩倍左右。

2022年，有16.7%的交通死亡事故，是由75歲以上汽機車駕駛人造成的。這也是1986年、開始紀錄以來的最高數字。

悲劇一再重演，讓日本政府近年來逐步收緊「道路交通法」的相關規定。

目前，70歲以上的駕駛人，駕照每三年1換，除了原本就要的體格與視力檢測，還要檢測夜間視力和動態視力，以及參加道安講習，順利結業才能換照。

針對75歲以上的駕駛人，再增加對時間、空間的認知能力與判斷力檢測。從2022年起，75歲以上，而且曾經有無視交通號誌、逆向行駛、超速、開車時滑手機等11類違規紀錄的駕駛人，還要實際開車路考，由講習中心考官認定是否合格。

因為這群有「前科」的高齡駕駛人，肇事率是一般高齡駕駛人的兩倍，必須重點管理，另外，政府也鼓勵70歲以上的駕駛人，在車子前後貼上「高齡駕駛人標誌」，提醒周遭的用路人，替老人家保留多一點行車距離，以策安全。

除了中央政府的規定之外，地方政府也有一些對策。例如，人口稠密的東京都，從2020年7月底開始，對70歲以上高齡駕駛人安裝反暴衝裝置，給予高達九成的費用補助。這是因為在高齡駕駛人造成的交通死亡意外當中，有三成以上可以歸咎於操作不當，其中，錯把油門當煞車非常常見。安裝反暴衝裝置後，車輛在靜止或低速狀態下，就算猛踩油門，也不會突然衝出去，能減少意外發生機率。

話又說回來，很多長輩選擇開車，未必是因為他們高估自己的駕駛能力，而是沒有其他的移動方式。在高齡少子化之下，日本大眾運輸系統面臨司機短缺、路線、班次縮水的困境。尤其是非都會區，老人家一旦放棄自己開車，很容易就變成出不了門的所謂「交通難民」。

為了滿足高齡者的移動需求，部分地方自治區近年來開始實驗自動駕駛的服務。其中，位於愛知縣的石尾台社區，推出全日本第一個由地區居民主導的自動駕駛載客服務。

當地有自動駕駛車繞行社區內的128個站點，而居民可以透過電話、網站或APP預約搭乘。如果加入會員，每趟車資才100日圓，相當20多塊台幣。當地的4500位居民，有超過一半是65歲以上的長者，而且地形崎嶇有很多上下坡。這個服務可以補足公車運輸路網的不足，讓老人家可以持續出門活動、增加人際往來，也讓他們更願意交出車鑰匙和駕照，放棄開車。

歐盟道安模範生瑞典：年齡不是重點

同樣面對人口逐漸高齡化，地球另一頭的歐洲，對於高齡駕駛人的道路安全問題，反而是各國都有不同的做法。

歐洲執委會去年提案，70歲以上長者的駕照，最多只有5年效期，之後就要醫師證明才能換照，希望全歐盟一體適用，結果今年2月28號遭到歐洲議會否決，最終還是交由各會員國自己決定。

在駕照換發規定上，有些國家設下年齡門檻。例如，英國規定70歲以上三年一換，要確定視力不影響駕駛，而醫生也必須通報任何可能影響駕駛能力的身體狀況。丹麥規定得更細緻，70歲換發的效期四年、71歲只有三年，而72到79歲換發後效期都只有兩年，80歲以上更強迫一年一換，每次更換都必須有醫師證明身體狀況不影響行車安全。

但反過來說，有另一批國家完全不看年齡。例如比利時、法國、德國、瑞典等等，沒有針對持有者的年齡規定換發駕照的頻率，一旦拿到駕照，除非違規次數太多或健康狀況出問題，否則一旦拿到就終身有效。

有趣的是，法國在2021年做過民調，有過半數受訪者支持對65歲以上駕駛人實施強制性的定期駕照體檢，甚至長輩本身都有過半支持，不過後來卻沒有推動立法。這是因為從數據來看，法國老人家開車並沒有不安全。在交通死亡意外當中只有10%是由65歲以上的駕駛人造成的，有20%的死亡意外，卻可以歸咎於18到24歲的年輕駕駛人。

再來看瑞典。在2020年，瑞典全年有204人死於交通意外，相當於平均每百萬人只有20人死於交通意外，是歐盟當中最少的，堪稱交通安全第一名的模範生。但瑞典也不贊成用年齡當成門檻，針對特定年齡以上的駕駛人進行強制體檢。

2017年，瑞典曾經先後發生兩起80歲以上駕駛人，意外撞死和撞傷其他用路人的重大意外，引發檢討相關規定的聲浪。當時瑞典交通局表示，瑞典靠醫師評估長者的駕駛能力，但實務上醫師很少不讓長輩過關，或者只要病患口頭承諾不再開車，醫師就不會通報。因此估計連失智症患者都只有10-20%被撤銷駕照。

儘管如此，瑞典交通局檢討評估後的結論，依然是不必規定特定年齡以上的駕駛人必須通過體檢才能換照。

在報告書中，交通局提出兩個主要論點。首先是有限定年齡體檢的國家，其實道路安全數據，並沒有比未設下年齡門檻的國家好。第二，最容易影響駕駛能力的健康狀況，例如酒精或藥物成癮、精神疾病、癲癇等等，未必是65歲以後才會發生。因此只要加強醫師通報機制，確保這些病患都會獲得管理，其實比年齡門檻更有意義。太過注意年齡，反而是對高齡人口的歧視。

歐洲運輸安全委員會也同意這樣的觀點，主張與其針對年齡設限，反而應該強化醫師評估與通報系統，讓不分年紀、所有身體狀況可能不適合開車的人都獲得注意，才是更完善的政策。

看得出來，為了提升道路安全，日本和歐洲各有各的哲學。瑞典交通局官員說，沒有完美的系統。有些醫師不想當壞人，或民眾怕過不了關，一直換醫生，都是常見的狀況。但政府的責任在於持續追蹤成效，不斷精進改善。瑞典早在1997年就走在全世界前面，喊出「交通零死亡」的願景，後來也繳出傲人的成績單，從2000年以來，交通死亡人數已經下降70%，或許值得台灣參考。

※本文授權自關鍵評論網，原文見此。

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