缺駕駛成常態，但在交通部TPASS優惠政策下，旅客量暴增，恐再壓垮公車業者。
尤其交通部將提出2.0方案，在下一波優惠灑出前，應如何從根本提升公車的勞動條件與經營環境？
「未來，假日或離峰的公車班次，會愈來愈少⋯⋯因為人力成本已經非常昂貴。」台北大都會客運總經理李建文大膽預言。他掐指一算，大都會客運現在還少了一五○名司機，人力缺口約十三％。「但我們算好的囉，有些同業更慘，一輛車配不到一個人，車子都擺在停車場，車比人還多！」
駕駛缺工潮已不是新聞，但當旅客量大增、司機人力缺口卻持續惡化，最嚴重的後果，恐怕是未來民眾等公車時間會愈來愈久。
以公共運輸較完備的雙北地區來看，今年台北市公車平均每日旅客量已來到一一二萬人次、新北市突破七十七萬人次，雙北近三年增長兩成；但同一時期，公車駕駛人數卻未相應增加，甚至直直落，北市駕駛數從三七九○人減至三六七六人，減少約三％，新北市則維持在二四四一人左右。
而缺工潮還在蔓延。日前台北市公共運輸處統計，台北市公車司機平均薪資約為七萬四千元，但目前缺額仍高達一四四七位，缺口達二八％。
為什麼月薪七萬還是「找無人」？李建文點出，疫情時人力大失血，許多司機轉往外送或物流業，光是首都客運集團當時就走了五百名司機，約一成的人力流失，「這些人就不容易回來了。」而疫後人力還沒回血，再面臨大缺工時代，更雪上加霜。
他透露，大都會客運的司機，平均薪資約落在六萬五千元，每天平均工時約七到九小時，也比往年減少兩成，「如果要每個人多跑一趟車，馬上人又會跑掉，業者不可能這樣做。」
但薪資也不是唯一因素。公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長郭子義觀察，除了近年因交通違規加嚴，提高道路駕駛難度外，還有民眾行車記錄器與手機的隨時監控，行車時的大小狀況，都容易被放大檢視、甚至公審，不只讓司機備感高壓，更覺得不被尊重。
因此，業者就算祭出高薪，也難吸引年輕人入行。他指出，很多司機都屆齡六十五歲退休，目前法規雖然允許公車司機年齡延長到六十八歲，但郭子義坦言治標不治本，怎麼讓新血投入才是關鍵。他舉例，屏東客運會找回退休司機隨車當「輔導員」，雙人出車，能讓年輕司機安心上路。
公車駕駛本來就難找人，而行政院去年七月推出TPASS通勤月票，雖帶進龐大旅客，但配套不足下，恐再加劇北部駕駛荒問題。
李建文指出，像新北林口到台北、新北三峽到台北，這些需要行駛高速公路的國道客運或快速公車，只有座位、沒有站位，公車班次若不夠多，很難應付暴增的旅客量。TPASS上路至今，因缺駕駛而致班次不足，讓旅客「上不了車」、在公車站排隊苦等，在桃園已是日常。
而市區公車則因替代路線多，民眾還感受不到駕駛荒，頂多是平均候車時間稍微增加。但李建文也不敢把話說死，當人力持續短缺、只能將班次密集安排在尖峰時段或重要路線，在不遠的將來，「假日和離峰班次需要慢慢減少。」
駕駛人力不足是老問題，交通部公路局其實在二○一九年、二二年、二三年都祭出「大客車駕駛（含公路及市區客運）徵才補助」，盼能止血。以最新方案來說，補助包括駕駛訓練、訓練期間生活津貼、穩定就業獎勵金，每位駕駛最高可一次性請領近十四萬元。自一九年至二四年五月，執行補助金額已逾六八一七萬元，在全國協助招募二九二七名駕駛。
但補助並非治本之道，尤其補助方案沒有制度化，業者無法長期依賴。且看在學者眼裡，政府過多的補貼，恐怕無助於公車市場的健全。
「不只是駕駛補貼，長久以來還有虧損補貼、車輛補貼⋯⋯現在已經有太多的補貼，把整個機制都打亂了。」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言，當公車業者仰賴補貼，無法依自由市場而有相應的服務品質或量能，也讓業者關心的重點在於「配合政府」。
他舉TPASS上路一年來看，政府並不是要提升公車的服務品質，而是要降低旅客成本，這目標確實做到了，「但對運輸業的服務品質，長期來講到底是不是好的？」
公車的服務品質，是包括班次與路線的營運效率、駕駛的勞動條件、安全的行駛環境等。實際上，這些服務品質的要件，也都指向駕駛的去留——薪資並非唯一因素，合理的工時、安穩的駕車空間，同樣關鍵。而若要提升服務品質、穩住人力，根本之道還是運價、票價的問題。
不過，漲價總引來民怨，張勝雄嘆政府都有「漲價恐懼」。「但也不能一直讓民眾覺得，公共運輸是一個很便宜的東西。」他強調，還是必須慢慢調漲票價，當確定了票價，就是確定服務水準，也能要求業者不斷精進。
而對業者來說，首先要調整「運價」，才能反映營運成本，以利提升人力與服務品質。再來，才有機會在「票價」議題上開啟對話。
「以雙北來說，如果要穩住駕駛人力，還是期待先調整運價。」李建文也說，以提高駕駛薪資、精進服務品質目標，來提高運價，才能支持業者提升服務水準。例如二二年台北市公運處調漲約三元的運價，就有「附帶條件」，要求業者反映在駕駛薪資上，漲一元、應加薪兩千元，故駕駛薪資普遍每月約增加六千元。
實際上，近年各縣市政府調整運價時，都有類似作法。根據公共汽車客運商業同業公會全國聯合會的資料顯示，桃園市調漲運價後、約幫每位司機加薪一萬元，台南市約六千元，台中市約四千元。
未來應維持如此模式，以運價帶動駕駛薪資成長。李建文指出，這不只能為駕駛加薪，業者更可規畫「客製化」的班次或路線。例如在大台北地區推出「三峽到內科」、「林口到南軟」的直達公車，並設計線上訂位系統，讓城際通勤的上班族更便利。若能在提升服務品質下提高票價，也是降低政府負擔，有機會達到民眾、業者、政府的三贏。
台北大都會客運總經理李建文建議，應從提升駕駛勞動條件、公車服務品質的角度，來調漲運價。（攝影／蕭芃凱）
其實票價隨自由市場而定，早有先例。彰化客運董事長黃錦椿就說，彰化縣政府在票價上並沒有特別補助，由乘客全額自付，「一張公車票大概二十幾塊，也會依照路線遠近而有價格高低。」長年皆是如此，也證明以「使用者付費」適度調整票價，確實可行。黃錦椿強調，這對政府也才不會造成過多的財政負擔。
回到北部地區，票價是否能合理化，藉以反映市場機制？台北市公運處主任祕書楊靜婷表示，漲票價須經嚴謹程序審議，目前仍不便回應，不過今年十月將再召開運價審議會，討論業者營運成本。她也強調，北市會補助增設盲點偵測、車門防夾等輔助系統，盼降低駕駛壓力。
至於一般公路客運，交通部公路局則表示，去年五月已核定票價，調漲兩元以利業者提升駕駛薪資，估算駕駛每月平均加薪約三千至五千元。
「公車的經營，已經到了危急存亡的時刻。」李建文說，政府提出不同方案，吸引民眾轉向公共運輸，都是好事，但檢討客運業的勞動條件、經營環境，更是刻不容緩。
