行政院豪擲兩百億預算，7月推出主打城際移動的TPASS通勤月票，吸引60萬人次購買，但除了替通勤族省荷包，專家學者多不看好能有效提高公共運輸使用量，問題究竟出在哪？
「嗶！」通勤族引頸企盼的三大生活圈「TPASS月票」，七月一日正式上路，至今已售出超過六十萬張。行政院長陳建仁日前在院會直呼，實施成效不錯，「不僅減輕民眾生活負擔，更能達到鼓勵公共運輸、促進節能減碳的效果。」
有別於以往通勤月票多由地方政府推動，如雙北一二八○定期票、高雄MeNGo，限於市內使用。行政院今年祭出TPASS，主打生活圈城際通勤的月票方案，動用疫後特別預算兩百億，分三年推動，未來預計持續編列公務預算，補助不間斷。
首波TPASS針對基北北桃、中彰投苗、南高屏三大生活圈，分別訂出一二○○、六九九、九九九元的月票價格，不只使用區域範圍擴大，也增加運具選擇，三十天內可無限搭乘捷運、輕軌、市區公車、公路客運、台鐵及共享自行車等公共運輸，未來還有桃竹苗、花東等區域將陸續上路。
從陳建仁口中的兩大政策目的來看，實惠的月票價格，確實讓通勤族省了荷包；但要藉以提高公共運輸使用率，專家學者普遍認為效果不大，問題究竟出在哪裡？
行政院七月推出TPASS通勤月票，盼提升公共運輸運量，不過在非雙北地區，公共運輸路網和服務不健全，民眾恐難因票價促銷而改變交通習慣。（攝影／蕭芃凱）
TPASS看似熱銷
公共運輸使用率卻提升有限
先看使用狀況。根據交通部統計，截至7月24日，TPASS累計60.2萬人次購買，其中基北北桃占44.4萬人次、中彰投苗2.7萬人次、南高屏為13.1萬人次；全台使用次數突破2千萬人次。
使用量持續爬升，看似獲得回響，不過淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言，「這個數字完全看不出什麼意義。」重點不在使用人次，而是當中占既有公共運量多少比率，又有多少人在月票推出後，從自用運具移轉到公共運輸。
簡單來說，若砸大錢推月票，只是讓原本就使用公共運輸的民眾降低交通成本，而無法引導汽、機車族「棄車」，仍無助提升公共運輸使用率。雙北在2018年合作推出的「1280定期票」，已上演過相似困境。
台北捷運曾在2021年進行旅客抽樣調查，發現有購買1280定期票者約占24.5％。進一步詢問，當中只有6.6％是從私人運具移轉過來，換言之，超過9成3購買月票的民眾，本來就是公共運輸通勤族。
從整體運量來看，北捷在2018年曾針對1280定期票實施前後一年的每日平均運量分析，台北捷運成長3.2％、雙北公車則成長3.1％。不過張勝雄指出，統計數字可能高估，因還需扣除依據歷史資料推估的自然成長，因此以捷運運量來說，實質成長其實僅1.4％。他直言，政府每年花那麼多錢補貼，對公共運輸運量提升卻難達效果，政策是短多長空。
談到推動5年經驗，台北市交通局主任祕書黃惠如表示，會購買定期票的人，本來就對公共運輸黏著度較高，受惠的是既有使用者，也是難免的結果。她分析，擁有自用汽、機車的民眾，已投入沉沒成本，很難因月票優惠就捨棄自用運具，使用者版圖確實較難鬆動。
- 沉沒成本：指已經付出且不可回收的成本。
但她也強調，月票要瞄準的對象應是下一個世代，也就是社會新鮮人，在他們正值買車年齡時先「擋下」，透過月票機制，養成年輕族群持續使用公共運輸的習慣。
尖峰運量低、離峰不準時
雙北以外公共運輸問題繁多
只不過，跨出交通便捷的雙北市，許多地區連本身公共運輸系統都不夠完善，更遑論引導民眾改變習慣。這次TPASS範圍遍及全台，就凸顯出城鄉交通資源落差問題，反而加劇民眾轉向使用公共運輸的阻礙。
張勝雄不諱言，各縣市公共運輸還有許多根本問題未解，包括尖峰運量不足、離峰班次不準確、轉乘資訊難懂、高齡服務不完善等……，「但從來沒有聽到有人說『費用太高』。」他直說，票價不是把民眾拉往公共運輸的主要誘因，尤其，台灣已經幾十年未漲公車票價，改善公共運輸體質才是重點。
從目前三大生活圈使用狀況來看，TPASS在中部僅2.7萬人次購買，占整體4％。張勝雄說，這凸顯的正是特定區域公共運輸量能不足，民眾買了票卻可能搭不到車，反而是種「負面行銷」。他形容，若公共運輸服務是一種產品，根本的設計要先做好，「如果產品不好，再怎麼行銷都沒用。」
台中市公共運輸及捷運工程處科長徐世樺表示，中部TPASS購買量較低，可能是因台中市有免費公車優惠，已滿足部分使用者需求。但他也認同，公共運輸路網還需進一步符合民眾需求，一旦民眾覺得不便，自行購買汽、機車後，就很難再讓有車族回鍋，直接造成公共運輸人口流失，這是最大挑戰。
相同的困境，不只發生在中部生活圈。桃竹竹苗四位地方首長，7月21日首度齊聲向中央喊話，指新竹、苗栗客運已有75條路線因虧損申請停運，要求中央負責任，避免TPASS上路在即，民眾買票卻沒車搭。
實際翻開交通部2022年統計，民眾各旅次使用公共運輸的比率，台北市約35％、新北市25％、桃園市8％、台中市8％、高雄市7％、台南市則僅4％，且近年比率大致不變，惟疫情後使用率更下滑。單從六都比較，就可看出公共運輸資源和使用率存在明顯落差。
台大先進公共運輸研究中心主任張學孔認為，TPASS政策規畫應該因地制宜，正視各地民眾的交通需求與特性。例如，中南部公共運輸還未完備，難提供「門到門」交通服務，可考慮整合更多運具，像是共享電動機車，不僅能節省都市內停車空間，也可補足民眾在公共運輸上的「最後一哩路」。
另外，政策規畫應有交通「推拉」並進配套，同步提升私運具使用成本，投入改善公共運輸服務，效果會更大，像是英國倫敦實施「擁擠費」，透過向進入市區自有車輛額外徵收費用，完善公車候車空間、轉乘資訊化等，作法值得參考。
檢討TPASS政策
關鍵指標是「運具移轉率」
針對TPASS推出，不被看好能提高公共運輸使用量，交通部公路總局副局長張舜清表示，未來會針對自有運具移轉率進一步分析。他也坦言，非北部地區的公共運輸體質確實沒那麼好，盼藉由這次月票方案來健全網絡，除了以台鐵、客運銜接，現也在推動快捷電動巴士的「類捷運」服務。
不過對於TPASS是否可能納入共享電動機車？張舜清直言「現階段不考慮」，因為共享機車仍偏私人運具，納入補貼恐讓民眾直接騎車到定點，有違鼓勵使用公共運輸的政策目標。
至於學者建議的擁擠費概念，他強調，這屬於地方政府職權，中央有高速公路通行費，但因專款專用限制，目前用於公路的興建和養護，未來是否可能擴及到促進公共運輸資源，有待相關法規調整。
TPASS補助上路，替60萬通勤族省了荷包，但要真正提升公共運輸使用量，需有更細緻的交通推拉設計，搭配相關接駁轉乘配套，才是吸引民眾轉向公共運輸的根本解方。
