吊臂高空砸落軌道，列車撞上才煞停…關鍵15秒能做什麼？一表盤點全台捷運系統安全機制

「不要開車！」5月10日正午，興富發建案40米的吊臂從天而降，砸落在台中捷運豐樂公園站前軌道，隨車員見狀拿起無線電急忙對著行控中心大喊，仍來不及讓捷運煞停。15秒後，列車撞上吊臂，車內粉塵四起、座椅歪斜，碎玻璃散落一地，釀成一死十傷悲劇。

天降吊臂  看得見卻煞不停？

搭乘捷運禍從天降，讓民眾人心惶惶。事實上，吊掛工程環伺捷運的情形並不少見，目前位在捷運設施6到50公尺內「限建區」的工程，中捷綠線沿線7處，就有5處有吊掛作業；同為高架設計的新北捷運環狀線、台北捷運文湖線，沿線分別有三處、八處吊掛工程；桃園捷運和高雄捷運也各有三處及六處，事發後各地捷運均加強巡檢。

儘管這次事故源頭來自建商工安意外，但外界不解，站務人員明明已看到障礙物在前，為何仍然開動列車？自動駕駛的捷運系統中，除了在車頭監控的隨車人員，必要時可操作駕駛盤，難道沒有其他緊急煞停措施？現場人員的應變SOP又出了什麼問題？

全面檢視國內各捷運緊急措施，北捷文湖線以外的高運量路線，以及桃捷和高捷均配有司機員，遇到緊急狀況，除了司機員可立即煞車，月台上更設有緊急停車按鈕，乘客及工作人員都能使用。高捷甚至在車站服務台內裝設緊急停車鈕，讓站務人員也能為安全把關。

至於採無人自動駕駛的北捷文湖線、新北環狀線和中捷綠線，僅配置隨車員監控行駛狀況。儘管列車均設有障礙物偵測器，如北捷裝在車頭與車廂兩端，新北環狀線和中捷綠線裝在車底；不過這次意外後，外界赫然發現，原來各捷運偵測器只有在「撞到」異物時，才會自動煞停，不具遠距偵測功能，根本無法事先預防。

此外，國內無人自動駕駛的捷運系統，在月台上、車站服務台或站務員辦公室內，都沒有設置緊急停車按鈕。一旦有突發事故，乘客或工作人員第一時間發現也難以救急，站務員同樣無法控制系統停車，少了好幾層安全把關。

面對質疑，台北捷運局5月23日表示，預計3個月內，針對北捷局承造的北捷文湖線、新北環狀線和中捷綠線同步研擬設置月台緊急停車鈕，最慢今年9月執行，明年陸續建置完成。

為了讓安全再升級，包括北捷文湖線、新北環狀線、桃捷和中捷均表示，未來研擬加裝運用光學雷達、紅外線偵測和影像辨識功能的「軌道異物偵測系統」。

對此，消基會交通委員會召集人李克聰認為，短期解方除了設置月台緊急鈕，也可研擬在捷運車頭加裝攝影鏡頭，讓行控中心監控車前軌道狀況。中期來看，確實可朝增設紅外線、雷射、甚至AI功能的軌道偵測系統規畫，讓列車自動預先偵測異物、提早反應，不必到撞上才煞停。

遠距異物偵測技術開發不易

不過，紅外線、雷射或AI等先進功能的異物偵測系統，可行性恐怕還有待驗證。國家運輸安全調查委員會諮詢委員、前北市捷運局長蔡輝昇表示，現在自駕汽車還在發展相關技術，綜觀國內外軌道界，目前並沒有完整且有實績的設計，恐怕得等到汽車界發展完備後，再引進軌道界。

他指出，一來軌道相關的遠距偵測技術尚未成熟，二來各地捷運分屬不同國外廠牌，捷運系統都是各家獨有的專利技術，「我們沒辦法自己做。」台灣團隊需和設計原廠一起合作開發，才能整合出有效的緊急應變系統。

• 國外廠牌：以捷運機電系統為例，北捷文湖線來自加拿大商龐巴迪、新北環狀線為義大利商日立軌道打造，高捷與桃捷來自德國西門子，中捷為日商川崎、法商阿爾斯通及中鼎工程所組成的KAC團隊製造。

儘管系統有所差異，行車風險及安全管理機制、人員訓練應是共同的治本解方，也是長期改革目標。 「不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，遇到什麼（問題）就趕快裝什麼（設備），」運安會專任委員李綱直言，就算偵測器布建再完善，還是有誤報的問題，相關人員如何判斷何時該踩煞車，整套SOP怎麼調整更新，都須並進討論，不是只有加裝設備那麼簡單。

李綱認為，真正的重點應從組織著手，改善和落實安全管理，建立所有人員的風險觀念。捷運公司應從風險防範角度，每年度訂定明確、可量化的安全目標，如要降低多少事故率，並檢討落實程度。

他點出，公共運輸業者根據每日營運狀況和特定災害事故，要有「隨時」修正SOP的觀念，才能動態調整安全機制。換言之，安全管理一定要由上而下推動改革，「而不是由下而上，把責任推給基層。」

至於人員訓練方面，各系統捷運隨車員和保全的應變能力，也還有改進空間。

李克聰從中捷事發影片觀察，當時吊臂砸落後，隨車員還在監看乘客上下車，凸顯隨車員訓練重點放在月台和車上監控，輕忽了車前軌道狀況。他也點出，捷運站兩邊月台通常僅一側配有站務員，另一側交由保全人員看顧，有些站甚至兩側都由保全監控。「如果實務上保全要身兼站務，那他的教育訓練是否充足？」

意外發生的情形非常多元，李克聰強調，這次中捷事件並非行駛中遭吊臂砸落，而是異物已經擋在車前，若有人員在月台上仔細觀察，或許可以提前預防。

至於捷運法規是否需規範更嚴格，民進黨立委何欣純認為，目前《大眾捷運法》及相關禁限建規範或軌道安全的要求等，並無太大問題，考量各地捷運系統不同，母法屬於原則性規範，可保留因地制宜的空間。但重點在於執行和監督能否落實，儘管捷運管理由地方政府主責，交通部作為主管機關也責無旁貸。

她指出，尤其台中市政府目前沒有捷運局，中捷也才通車兩年，在安全維護、營運管理等經驗較不足，中央應積極伸出援手、協調資源，把雙北捷運經驗帶進來。

事故後，中捷將原本上鎖的人工駕駛板，改為全時段開放，以利隨車員遇到緊急事故時能立即反應。（圖／台中捷運公司提供）

事後檢討  交通部遭指不積極

對此，交通部表示，中捷事故後，5月16日已發函各地政府，要求檢討捷運障礙物偵測、緊急應變機制；並在兩天後邀集雙北、桃園、台中和高雄等市政府召開會議，盤點捷運周邊工程禁、限建落實狀況和因應措施。

不過，何欣純質疑，18日該場會議，交通部未向地方正式發文，僅是口頭邀請，會議結論不具約束力，且會中地方政府只是呈報中央捷運列管工程數，未見具體監督改進措施，交通部竟只要求地方政府回去盤點，沒有更積極作為，「當天會議結論等於是『沒有結論』！」

針對中捷事故調查，運安會最快將在8月公布事實報告，釐清事發經過。中捷則表示已改進應變流程，並提出隨車員指差確認、行控中心警訊判斷等8項程序優化。

一場工程吊臂意外，砸破捷運安全網，各地捷運除了精進系統設備，更要落實安全和風險管理，主管機關交通部也應整合資源，協助地方改善，否則等到下一災禍降臨，恐怕為時已晚。