復興空難給台灣的三個教訓

七月二十三日晚間七時，麥德姆颱風海上警報尚未解除，復興航空自高雄飛往澎湖馬公的GE-222班機，在馬公機場降落時，墜毀於機場附近的西溪村民宅前院，造成四十八人死亡、十人受傷，是台灣近年來最大空難事件。

「天氣這麼差，為何還要飛？」這不但是台灣所有民眾的質疑，甚至連ＣＮＮ、ＮＨＫ等國際知名媒體也都如此追問，認為航空公司冒險出航，導致意外發生。

誰讓機師不能專業判斷？

回顧事發當時，中央氣象局雖在下午五時三十分取消澎湖的陸上颱風警報，但自下午四時至六時之間，澎湖地區的陣風平均達九級以上，已達台北捷運「減速或調整班距」的標準。直到飛機出事的晚上七時，陣風仍有七級強度，時雨量也高達每小時二十六公釐，當地雷雨交加，天氣相當惡劣。但根據民航局的標準，只要能見度達八百公尺，便可合法放行，其餘交給航空公司自行規範。

「何時不能飛？」這個問題需要基於高度專業作出最嚴肅的判斷，容不下一絲一毫的「非專業」考量；在幾種「不專業」的可能性當中，首先可討論的，是「誰讓機師不能專業判斷」？

空難發生後，「有人關說要求起飛」的耳語傳出；對此，當晚有航班降落馬公機場的華信、立榮，以及復興航空等均一致否認。澎湖縣唯一一席的立委楊曜則強調自己上任之後，「從來沒有做過這種要求！即使是趕著開刀、急救的鄉親要讓軍機後送高雄，我都不曾要求軍機飛，更不可能要民航機飛，絕不會拿鄉親、旅客的安全開玩笑。至於前任立委是否曾在惡劣天候施壓航空公司，我並不清楚。」而澎湖縣前立委林炳坤方面也表示，從未給航空公司任何壓力，一向尊重專業、安全第一。

然而，在一連串的否認聲中，也有某業者員工私下透露：「若不飛，民代會來施壓，這早已是常態。」他並表示，即使不是民代施壓，單是消費者「拍桌子瞪眼睛抗議」，難免也會讓航空公司做出「專業上打折扣」的決定。

起降標準為何不含風速？

▲逢甲交通運輸系副教授李克聰認為，應將風向與風速納入起降規範標準。(中時影像)

其次，現行的「起降標準」是否有欠專業，亦是各界討論重點。航空運輸專家、逢甲交通運輸管理系副教授李克聰指出，這次的空難事件，顯示台灣現行的規範有所不足，「目前僅以能見度、雲幕高兩項標準作為起降判斷，未來應考慮將風速、風向納入機場起降標準，並建立航空公司、機長、航管的三方溝通機制，讓飛機起降，回歸真正的飛航專業。」

李克聰分析，颱風天的天氣「瞬息萬變」，雖然能見度符合起降標準，「但也許側風很強，導致飛機降落時無法順利逆風下降，造成低空風切現象，進而發生危險。」

事發後，有人將本次空難與二○○○年的新加坡航空空難相比擬，當年十月三十一日晚間，桃園機場因象神颱風風雨過強，導致新航SQ-006班機衝出跑道，爆炸起火，釀成八十三死、四十四傷的悲劇。當晚天氣同樣符合起降標準，卻仍然造成意外。前立委王昱婷曾據此向行政院提出書面質詢，認為起降標準僅考慮能見度，有所不足，應將風速大小納入機場關閉標準，但最後仍未見相關規範出爐。

對於外界的呼籲，民航局副局長李萬里回應表示，各機型所能承受的風速不同，民航局過去已要求各公司必須訂定內部規範，針對各機型明訂不同的風速起降標準，以ATR-72型為例，馬公機場二十跑道只要飛機尾風不大於十五浬、頂風小於五十浬、正側風不大於三十五浬，即符合降落標準。民航局會以「抽查」與「接受檢舉」的方式，處罰「偷飛」的航空公司。李萬里並點名，「遠東、復興航空過往曾有多次違規紀錄。」

至於本次復興空難發生時，各航空公司是否也有違反風速起降標準、逕行偷飛的情形？李萬里僅表示，一切等調查結果出爐才能確定；相關內部規範、裁罰紀錄文件，也不方便對外公布。

機場警報系統不足？

最後，則是機場的設備是否專業不足？在本次空難中，最有機會扮演關鍵角色的設備，就是國內目前僅有桃園、松山機場配備的低空風切警報系統（LLWAS）。

根據民航局研究指出，低空風切是「航機的隱形殺手」，不易偵測，也不易掌握。當航機遭遇低空風切時，輕則發生顛簸，重則可能造成航機重落地甚或墜毀。

根據一三年的招標資料顯示，汰換桃園及松山機場低空風切警報系統的招標金額達四四三六萬元；雖然所費不貲，但人命無價，李克聰建議，各機場均應添購低空風切警報系統，「除了有助防止空難，當面臨外界壓力時，若有清楚的規範、儀器的數據，也可以幫助專業人員在關鍵時刻堅持自己的判斷，拒絕不合理的要求。」他強調，民眾霸機、民代關說現象時有所聞，但起降標準規範不足，也讓各方的非專業意見有了干擾機會，影響了專業判斷的空間。

「話雖如此，但就算今天有更嚴格的標準訂出來，政府、民代、民眾能不能全力支持？如果不能，再多的規定也沒用，航空公司也得『偷飛』。」這是某位業者的私下心聲。

說到底，屢見不鮮的機場櫃枱抗議畫面、民代關說施壓的潛規則，這些「非專業干擾專業」的常態，恐怕才是釀成巨災的隱形兇手。讓飛機起降完全回歸塔台與機師決定，則是基本、正常、想當然耳的合理要求。