滄州、濟南、泰山、曲阜、棗莊、宿州、蚌埠，這些陌生的中國二、三線城市因為京滬高鐵通車，不但開始為人所認識，更將形成另一波城市化運動，改變地方發展風貌。
台灣高鐵，串起了台灣最大的兩座城市；京滬高鐵，串起來的不只是中國最大的兩座城市，而是打造出了一條綿延一三○二公里的黃金巨龍。因為北京與上海兩者之間的二十一座城市，即將進行全球都不可忽視的新城市化運動。
六月三十日，第一班京滬高鐵列車，以超越三百公里時速勁颺駛過。交通大動脈暢行無阻後，長久來看，沿途的二、三線城市，可望形成一條以高鐵為動脈、亮晶晶的鑽石走廊。
台灣高鐵的目標之一，希望能夠在各經過城市外，成就更多新衛星市鎮。但如今除了竹北與左營小有榮景外，烏日、太保、新市等車站外，仍然門前冷落車馬稀。
城市化的新主力部隊
關鍵在於，台灣人口城市化比率早已達到七成，但中國十三億人口中，目前只有四成多居住在城市。中國現在共有一○六座人口超過一百萬的城市，除了北京、上海、廣州之外，可以想見的是，二、三線城市將是未來中國城市化的主力部隊，湧入更多鄉村人口。
京滬高鐵，則將成為沿線城市更上一層樓的關鍵利基。
以河北滄州來說，在中國地圖上，要花很大力氣才能找到這座千年古城。但「滄州西」這個站名，卻是京滬高鐵地圖上的一大亮點。
搭上高鐵，滄州到北京只要五十分鐘，到天津的時間更短，只要二十分鐘。目前北京到滄州，搭最快的火車要一小時四十分鐘，汽車走高速公路則要近三個鐘頭，可以看得出來城市區位將徹底質變。
「對三線城市的拉動作用會最快！」南開大學經濟與社會發展研究院副院長劉秉鐮強調，京滬高鐵目前經過的二十三座城市，占中國ＧＤＰ（國內生產毛額）的四三‧三％，其中北京、上海是第一級，天津、南京是第二級，至於滄州這類三線城市，高鐵的影響會非常明顯。
一直以來，滄州是京津冀城市圈「八+二」計畫中的一員，也就是在北京與天津兩大城之外，周遭的八座二線至四線城市，也能被拉抬起來。不過受到交通制約，滄州卻沒能真正參與「京津冀一體化」的過程，房價一直在低檔徘徊，目前每平方米僅為三六○○元人民幣（約合每坪新台幣五‧四萬元），只有北京均價的七分之一，就是最好的證明。
滄州如今已經規畫了一座占地達二十八平方公里的「西部新城」，作為城市副都心。「滄州西」高鐵站位於西部新城中央，周遭已經建起海鷗外觀的多功能體育館，以及國際級的會展中心，還有大片的廠辦與住宅用地。
「我們將是京資外移的第一波受惠者！」滄州市委書記郭華最近公開指出，北京的高地價、高工資、高成本產業，將會因京滬高鐵通車，加快向交通便利、土地價低、房價低、工資低、費用低的城市轉移。
最好的一個例子是，向來以北京為基地的燕京啤酒，已經投資人民幣六億元，在滄州設了一座啤酒工廠，估計未來年產值可達十億元人民幣，並招募超過一千五百名員工。
事實上，滄州不是唯一的例子，作為山東省會的濟南，現在也亟需高鐵拉動經濟。
因為在山東，濟南的發展速度遠遠不及沿海城市，經濟中心的位置也拱手讓給了青島。從全中國各省會城市來看，濟南的經濟情勢與城市面貌，不僅大幅落後廣州、杭州、南京，即使與西安、鄭州相比，濟南也是毫不起眼。
濟南東部城區也比西部繁榮，以房價來說，有著每平方米兩、三千元的差距。但與滄州一樣，圍繞高鐵站建設的西部新城，即將把濟南的城市重心，從東向西拉。
沿線資源重新分配
「京滬高鐵的開通，帶給濟南的變化，絕不僅僅是多了一個火車站，而是迎來一次資源重新配置的機遇！」山東社會科學院副院長鄭貴斌分析說，在山東省規畫下，濟南西部新城的總面積達五十五平方公里，總投資額將達人民幣三五○○億元以上，建成後能容納六十萬人進駐。
對企業來說，在京滬沿線布局布點，無論是利用製造還是市場、還是出口，在交通上都很有利。以武廣高鐵為例，在通車後半年內，就給中途的湖南省，帶來了珠三角產業轉移專案超過一千六百個，其中超過一千萬美元的投資案，更高達一百三十八個。
京滬高鐵開通後，企業可以一邊搶占環渤海市場、一邊占長三角市場，人流、物流成本都會降低。
一方面企業可以重新考慮如何布局，一方面人才也可以重新選擇更好的定居城市。
事實上，北京與上海生活成本太高，早就已經造成白領出走潮。二、三級城市工作壓力小，買房容易，生活環境也好得多，何苦要死撐著當「蟻族」？
畢竟如果只花不到一小時就可以到上海上班或購物，無錫、常州、丹陽、鎮江這些地方，實際距離雖然比蘇州與昆山要遠一些，但搭上高鐵後的心理距離，已經沒有太大差別。
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