日本、加拿大、墨西哥等國已陸續完成國有鐵路民營化，其他包括中國大陸、阿根廷，甚至非洲的奈及利亞等也正推動各自的民營化進程，鐵路民營化幾乎已成無可阻逆的潮流趨勢。
Amtrak頻傳經營危機，全靠納稅人的血汗錢支撐，九一一恐怖攻擊之後，Amtrak載客量一度出現幾天好日子，沒料到九月結算下來，載客量不增反減，較去年同期跌落六％，十月與十一月各下跌一％。合計二○○一會計年度Amtrak載客量為二千三百五十萬人次，隔年更差，僅二千三百四十萬人次。
鐵路民營化 有益勞資兩方
美國聯邦政府自一九七一年接掌當時破產的鐵路客運服務系統，成立Amtrak，卻成為錯誤的第一步，先天不良的Amtrak從未轉虧為盈，到一九九七年為止，聯邦政府投入的累積補助金額已高達二百二十億美元，二○○一年營運虧損為三億四千萬美元。
由美國國會設立的改革委員會努力要為Amtrak找尋脫困之道，﹁我們想設立一系統，讓消費者所想要的服務正是鐵路系統所提供的。﹂密爾瓦基市市長，也是委員會成員之一的諾奎斯特︵John O. Norquist︶說。委員會計畫給Amtrak二到五年的緩衝期，最終目標是讓Amtrak徹底民營化。
面對市場自由競爭化壓力，全球多數國營鐵路業都成了政府手中的燙手山芋，推動民營化則是官方尋求解套，擺脫財政補貼無底洞的共識；不僅已開發國家加速推動國營事業民營化，根據世界銀行資料顯示，過去十年來民營化已成開發中國家的顯學，﹁民營化可改善企業績效、增加政府收入、增益消費者與員工選擇、擴大運用民間資本。﹂亞當史密斯學會國際部主任楊格︵Peter Young︶說。
民營化所遭逢的最大阻力通常來自員工對工作權的不安，譬如Amtrak最大的問題，也是如何保障現有二萬二千名員工的權益。楊格坦承不是每件民營化個案都能讓員工獲利，但多數案例顯示，員工通常也是民營化的受惠者，可透過三方面獲取民營化的利益，第一、雇用人數增加︵部分個案為減少︶，第二、薪資提高，第三、員工入股，讓員工共享公司成長創造的利益。
加拿大效率大增 紐約掛牌
墨西哥在一九九五年通過立法推動國營鐵路公司FNM(Ferrocarriles Nacionales Mexicanos)民營化，墨西哥採取出租經營權的方式，租期一次為五十年，分為東北線、北太平洋線與東南線。
其中東北線被視為「皇冠上的明珠」，吸引各方競標。隨後，北太平洋線也在九七年六月拍賣成功，得標價為五億二千七百萬美元，仍超出政府預估的三億四千萬美元。東南線因規模較小，推動民營化進度較慢。
加拿大國家鐵路(Canada National Railroad)民營化在九五年十一月完成，在民營化之前也是年年虧損，靠政府補貼來支撐，長期為經營效率不彰與嚴重的勞資糾紛所苦。民營化後，該公司人事成本占營收比率由九五％降至七二％，
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工生產力大幅提高，釋股所得讓加拿大政府收入二十二億美元，每年還創造數百萬美元的稅收。
加拿大國家鐵路民營化被視為該國最成功的民營化案例，該股在紐約證交所首次公開掛牌後，到二○○○年七月，股價上漲二一○％。
日本成效不彰 台灣借鏡
加拿大、墨西哥等國已陸續完成國有鐵路民營化，其他包括中國大陸、阿根廷、奈及利亞等也正推動各自的民營化進程，鐵路民營化幾乎已成無可阻逆的潮流趨勢。從實際民營化個案來看，歐洲國家鐵路民營化偏好採取「上下分離法」；所謂「上」，就是將鐵路運輸經營權交由民間業者，﹁下﹂是指路線設計與基礎建設，仍由政府持有。
日本國鐵的民營化方式則採分割獨立制。為挽救頹危的日本國鐵，官方在一九八七年將其分割為六大公司，分別是JR東日本、JR西日本、JR東海、JR北海道、JR九州，以及JR四國。分割前困擾日本國鐵的主要問題有八大項，旅客數下滑、巨額累計虧損、不當的政治力干擾、主管機關干涉過多、管理階層散漫、員工士氣低迷、民眾要求高標準的服務，以及日本國鐵組織過大、應變緩慢。
民營化是否解決了上述問題，被視為評量日本國鐵民營化成敗的重要關鍵。根據日本國土交通省的白皮書資料，雖然受到小客車搶占市場，導致JR與私鐵的市占率緩步走滑，九八年降至一七．○％，此後趨於穩定，二○○二年時仍為一七％，其他私鐵為一○．一％。
立命館大學教授玉村博巳的《日本民營化實際狀況與影響》研究認為，在綜合經濟效果中，很難說國鐵民營化為成功案例，譬如日本國鐵在解決累計虧損問題的處理上成效欠佳，分割前日本國鐵的累計虧損為三十七．一兆日圓，分由JR六公司、國鐵清算公司與納稅人來分擔。
JR六公司承擔十四．五兆日圓，國鐵清算公司與納稅人合計承擔二十二．六兆日圓，其中初估納稅人負擔的部分約為十三．八兆日圓，但因國鐵清算公司出售土地與JR股份的收入不如預期，導致十年後統計納稅人的負擔增加至二十三兆日圓。日本國鐵民營化成效不彰的部分，恰可為台灣的借鏡。
工生產力大幅提高，釋股所得讓加拿大政府收入二十二億美元，每年還創造數百萬美元的稅收。
加拿大國家鐵路民營化被視為該國最成功的民營化案例，該股在紐約證交所首次公開掛牌後，到二○○○年七月，股價上漲二一○％。
日本成效不彰 台灣借鏡
加拿大、墨西哥等國已陸續完成國有鐵路民營化，其他包括中國大陸、阿根廷、奈及利亞等也正推動各自的民營化進程，鐵路民營化幾乎已成無可阻逆的潮流趨勢。從實際民營化個案來看，歐洲國家鐵路民營化偏好採取「上下分離法」；所謂「上」，就是將鐵路運輸經營權交由民間業者，﹁下﹂是指路線設計與基礎建設，仍由政府持有。
日本國鐵的民營化方式則採分割獨立制。為挽救頹危的日本國鐵，官方在一九八七年將其分割為六大公司，分別是JR東日本、JR西日本、JR東海、JR北海道、JR九州，以及JR四國。分割前困擾日本國鐵的主要問題有八大項，旅客數下滑、巨額累計虧損、不當的政治力干擾、主管機關干涉過多、管理階層散漫、員工士氣低迷、民眾要求高標準的服務，以及日本國鐵組織過大、應變緩慢。
民營化是否解決了上述問題，被視為評量日本國鐵民營化成敗的重要關鍵。根據日本國土交通省的白皮書資料，雖然受到小客車搶占市場，導致JR與私鐵的市占率緩步走滑，九八年降至一七．○％，此後趨於穩定，二○○二年時仍為一七％，其他私鐵為一○．一％。
立命館大學教授玉村博巳的《日本民營化實際狀況與影響》研究認為，在綜合經濟效果中，很難說國鐵民營化為成功案例，譬如日本國鐵在解決累計虧損問題的處理上成效欠佳，分割前日本國鐵的累計虧損為三十七．一兆日圓，分由JR六公司、國鐵清算公司與納稅人來分擔。
JR六公司承擔十四．五兆日圓，國鐵清算公司與納稅人合計承擔二十二．六兆日圓，其中初估納稅人負擔的部分約為十三．八兆日圓，但因國鐵清算公司出售土地與JR股份的收入不如預期，導致十年後統計納稅人的負擔增加至二十三兆日圓。日本國鐵民營化成效不彰的部分，恰可為台灣的借鏡。
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