韓國貨櫃航運龍頭韓進破產，為整併潮不斷的航運業投下震撼彈，短期雖然運價急升，但韓進的運能只是冷凍，並未消失，航運業供給過剩的老問題仍未解。
消息傳出後，率先衝擊的就是各地港口與倚賴韓進出貨的出口業者，包括美國、中國、歐洲、東南亞等地的港口，紛紛要求韓進貨船得先清償港口費才能靠岸，甚至是禁止其船隻入港卸貨；為避免債權人扣押貨船，韓進也已向四十餘國提出破產保護。
事實上，自從二○○八年金融海嘯後，航運業便結束了從○二年開始的繁榮期，一○年雖一度短暫回溫，但緊隨而來的新船供給增加、導致運能過剩問題，讓航運業又駛入急凍冰河。
根據航運諮詢公司德魯里（Drewry）在年中發布的報告，明白指出貨櫃航運業在今年虧損可能達到六十億美元，主要原因即是全球貿易量縮水，運能過剩導致運價（承運單位貨物的價格）降低等老問題。
韓國政府為何不救？ 韓進籌款與債務差太多
從一一年至一五年，韓進有四年虧損，負債攀升至六．六兆韓元（約一八八六億元新台幣），是引爆財務危機的根源；同為CKYHE聯盟的成員，國內的陽明、長榮兩家公司，在過去五年亦有三年虧損，從季度來看，也都已連續五季未能獲利。但因韓進宣告破產，外界預期同聯盟成員能優先享有轉單效益，陽明、長榮股價已應聲上漲。
追根究柢，韓進會落得破產地步，關鍵仍在韓國政府的態度。即使韓進身為韓國最大貨櫃航運商，但官方態度強硬，先是回絕了韓進希望讓對手現代商船購併的想法，避免讓現代商船承接其負債；而在韓進破產後，韓國政府才要求現代商船買下韓進的剩餘健全資產。
值得注意的是，現代商船也在進行債務重整計畫，經過幾輪的出售資產，年初已募集足夠償債的二十九億美元；相較之下，韓進需要十一．七億美元償還到期債務，但僅籌款四．五億美元，也難怪韓國政府決定棄車保帥。
其實，航運業進入冰河期後，已有許多中小型公司破產，排名前十大的船公司破產雖是頭一遭，但其他大型企業卻也多以出售資產、船隊重組、合併等方式避免破產，光是今年便有兩宗大型案例。
在中國政府主導下，排名全球第六、第七大的中國遠洋運輸集團和中國海運集團，已在今年二月重組合併為中國遠洋海運集團，不僅是超大型國企，更一躍而為全球第四大貨櫃航運公司。全球第三大的法國達飛海運集團，也在六月收購新加坡海皇輪船，海皇的大股東為星國政府百分百持有的淡馬錫控股。可以說，韓國、中國、星國政府的選擇，讓該國的航運鉅子分別走向了不同命運。
中國安信證券分析師姜明指出，韓進破產，將令其短期缺席聖誕節前的出貨旺季，但船隻不會莫名其妙消失，「籌碼還在桌上，只是換了玩家。」他形容，韓進除了小型與老舊船舶可能被拆解，主流的大型船舶仍會留下，只是換人營運。
航運界春天還要等 供過於求困境並未化解
影響所及，短期內的運能縮減將有利於運價上漲，韓進才剛宣布破產，九月第一周的 「遠東─美國線」與 「遠東─歐洲線」運價，已較前周上漲了三至五成，只要漲勢持續，部分船公司甚至可能因此在下半年轉盈。
不過，亦有不少業界人士與分析師警告，指出韓進破產事件對航運業只是「短多長空」，兩、三年內運能供過於求的困境難以解決，接下來整併、破產、改革仍將是行業的主旋律，直到供需趨向健康為止。換言之，即使韓進破產，航運界的春天，尚未到來。
