「所有罷工行動將停止，恢復主合約涵蓋的所有工作。」一紙國際碼頭工人協會(ILA)與美國海運聯盟(USMX)的聲明，宣告僅為期三天的美國東岸與墨西哥灣沿岸碼頭罷工暫時畫下句點。
ILA與USMX聲明也提到，主合約延長到明(2025)年1月15日，屆時將再重回談判桌，解決所有「未解決」的議題。
根據流傳出的暫時協議內容，港口營運商允諾六年內約加薪62％，這與碼頭工人主張的77％仍有不小落差；至於「停止港口啟用自動化設備」議題，則尚無具體進展。
「罷工威脅仍在！」、「罷工沒有結束，只是拉長戰線！」國內海運高層、物流主管紛紛向本刊這樣表示。
這次是ILA自1977年、47年以來的首次罷工，影響美東和墨西哥灣沿岸共計36個港口運作。8.5萬名工會成員中，約5萬人參與罷工，相關行動自10月1日開始。
傳民主黨為固票私下介入
對於罷工僅維持三天就結束，知情人士分析，業界普遍認為罷工至少持續一周，而造成縮短時間最大的原因，與正好面臨美國總統大選前一個月，拜登政府為了保住民主黨的選票而私下介入有關，但出面干預只是把時間延緩，「未來三個月才是關鍵期」。因此，必須觀察基層員工有沒有情緒性發酵，展現在怠工或又投下反對票。
以薪資來說，罷工之前資方提出加薪50％，但沒有被勞方接受，現在協商結果是近62％，但這是高層間協商結果，最終決定權，還是在會員投票，中間仍存在變數；同時資方也要趕快就設備自動化議題找出解套，否則若再次發起罷工投票，結果可能就不會那麼好過。
台灣港務公司董事長李賢義受訪時坦言，碼頭工人的反對是美國碼頭自動化的阻力之一，美東目前尚無自動化碼頭，即使美西也僅長灘港有一座自動化碼頭。
實際上，台灣與美國港口推動自動化環境有所差異。在美國，碼頭工人並不算低薪行業，有許多人等著候補進入擔任碼頭工人，但台灣情況並不相同，隨新世代年輕人對於參與傳統碼頭工作的意願降低，台灣碼頭工人年齡逐漸高齡化，已逐漸有缺工危機，因此台灣港口的自動化，主要目的之一是希望能透過漸進式自動化過程，解決世代交替缺工危機。
擔憂自動化排擠工作權
以高雄港七櫃中心為例，岸邊橋式起重機作業雖變更為遠端遙控，但操作手由碼頭現場操作改為在控制室遠端遙控，除仍可維繫裝卸作業效率外，操作手的作業環境安全也獲得大幅改善。
反觀美國，反對港口自動化原因是希望保障工作權。觀察美東罷工現場標語，上頭寫上「機器無法餵飽家人」，透露工人對自動化的擔憂。一旦碼頭自動化，衍生的資本支出則由經營碼頭的航商負擔。
短暫罷工帶來哪些啟示？一名海運界階層認為，凸顯「美國工會很不簡單」，美國人權意識高漲，美東碼頭罷工已經不是單一工會議題，彼此間都有串連性，一旦時間拉長，不只美東，美西工會也會幫忙，航商恐怕還要對抗卡車、鐵路等工會，威脅只會加劇，必須趕快解決。
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▲美東碼頭罷工事件延燒3天暫時落幕，目前對台灣港務影響不大。
由於罷工時間短，衝擊確實減少許多。根據台灣港務公司統計，台灣到美東航線目前共六條航線，經高雄港五條、台北港一條，每年裝卸量約75萬TEU，佔全台總櫃量5％。而出口至美國地區貨櫃貨以鋼鐵製品、塑膠製品及機械用具為大宗；進口則以植物油類、穀類及鋼鐵為主。
海運進口商對罷工司空見慣
對於影響，李賢義強調，至今台灣六條美東航線並無停航或跳港跡象。原因是，越太平洋航線因航程長、船型大，大部分由航商間共組成聯盟經營，例如長榮海運與達飛、中遠共組海洋聯盟，陽明海運與ONE 、赫伯羅德、HMM共組THE聯盟，聯盟航線的布局涉及航商彼此船隊管理、港口安排以及物流協調，航線一旦確定，通常不會輕易改變。
因應碼頭工會預告罷工，多數貨主已採提前出貨因應，航商端規劃船舶減速、就地等候、甚至必要時空班方式， 以且戰且走、 隨時應變的方式因應。
就有不具名物流業者透露，罷工醞釀已久，部分傳產客戶早在一到兩個月前就已經安排妥當，像是提早進口，所以庫存都還有不少，「海運進口商對罷工早就司空見慣，畢竟每三、五年就發生一次」。當然，部分亞洲發貨地確實會比較緊張，那是因為來自於對罷工的不確定性。
台驊也說，三天罷工造成的影響比較有限，對於整個東海岸的港口裝卸作業大概只會產生一至兩周的延誤和混亂。
海運界分析，第四季本來就是海運的旺季，很不湊巧，罷工又剛好遇上大陸十一長假，加上台灣連日颱風假，因此能出貨的都先出貨，不能出貨的也還沒出貨；就算延到一月中罷工，也會碰上農曆過年，工廠早就提早休假，影響有限。
無論如何，罷工難免會產生連鎖效應，運費上漲的同時也將衝擊經濟、打亂供應鏈。如何趁這三個月好好談，安撫勞工情緒，成為航商跟美國政府的當務之急。
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