7月30日，經濟部拍板國產車自製率的新制，從未上市車款首年15％（已上市車款則為20％），逐漸調高到第三年35％，且溯及既往，更在隔天、8月1日起正式上路。消息一出，在國內市場熱銷、由中華車引進的「神車」MG，首當其衝。
攤開經濟部訂定的國產車自製率新制，將國內業者中選擇要引進的車款，包括陸資與國際品牌合資者、陸資併購的國際品牌者、國際品牌在中國大陸廠生產者及中國大陸品牌者均納入管理機制內。換句話說，舉凡比亞迪、MG等，都必須符合新的國產化要求；不僅如此，對於新制上路前已上市車款和即將上市車款都納入，等於溯及既往。
這項新政策的最大苦主中華車，也有話要說。
中華車熱賣車款 MG首當其衝
「中華車一直有在做自主研發！」中華車強調，公司採雙軌制：商用車屬於自主研發，乘用車則是多元品牌導入，目前，中華車部分商用車的國產率已高達90％；中華車也利用多元品牌導入的資源去支持自主研發，最終目的便是協助台灣維繫自己的汽車工業。
「我們本來就有國產化計畫，且逐步推動！」中華車也直言，國產化一直是目標，團隊本就有規劃各階段要逐步提高國產化，只是時程上沒辦法趕上經濟部的要求。
回到兩年前MG剛導入時、中華車第一階段的國產率情況確實不甚理想。但據了解，中華車內部早已訂定出明年4到6月要讓所有車型的國產化比率達到15％到20％的目標。未料，政府突襲式的宣布，讓一直有在提高國產率的中華車措手不及。
汽車產業前置期長「應有落日條款」
熟知內情人士坦言，經濟部新制，與過往車輛公會參與討論的內容有三大落差；第一，國產化率最高要求達35％，這是先前沒有提到的數字；第二，經濟部一再強調公平競爭，但新制卻只針對中國零件做規範，未限制東南亞國家等非台灣製造的零件；第三，也是最讓人訝異的，是過去並沒有提到要溯及既往，這形同讓受衝擊的所有業者都無法妥善因應。
經濟部此次新制，或許是要落實中國整車「化整為零」來台，避免「不公平競爭」，並協助台灣本土車用零組件業者發展，但對受新政衝擊的業者來說，若未能達標，最嚴重恐面臨停產。以中華車為例，包括產線員工、小股東甚至配套的協力廠都會帶來巨大影響和損失。甚至，連消費者都將成為受害者。
「8月1日，立刻切斷不符國產化比率的中國汽車品牌進口，對中華車確實很恐怖。」一名車業業者分析，汽車生產前置期非常長，以物料訂購標準來說，就需要3個月，但新政策急如星火上路，連一點緩衝時間都不給業者，站在企業經營角度，「應該要有落日條款！」
讓相關業者有時間因應手上庫存及產線調度，否則不論已下訂的零件訂單，甚至消費者的MG訂單，恐怕後續都有無法履約甚至要賠償的可能。
大量的貨出不了 損害消費者權益
實際上，中華車現在已經面臨大量的貨出不了的情況，且已下訂的還要付違約金，粗估損失上億元跑不掉。
因時機敏感，中華車不願多回應相關問題，但也透露，「我們正努力跟政府溝通，也會用最快速度導入國產化。」
另有業者表示，政府以保護國內車輛零組件產業做為出發點，立意良善，值得推動，但如果只是簡單粗暴的訂定國產化率硬指標而沒有配套措施，非但不能形成能誘導車廠導入新車型生產的市場機制，最終結果將是適得其反，造成國內進口車市佔率進一步攀升，進口車的國產化率是零，最終受傷還是零件產業。
其實不只MG，未來包含福特、三陽、裕隆、本田、國瑞引進新車款時，都會面臨更嚴格檢視。究竟國產化新制是幫了零組件業者，還是造成車廠、協力廠、甚至消費者三輸的局面，值得更周全思考。
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