疫後，轉機旅客成為各航空公司爭相搶食的大餅。桃機作為背後最大的支柱，要如何攜手國籍航空擴大競爭優勢？
清晨四點，桃園機場（以下稱桃機）轉機櫃檯排了上千名不同國家的旅客，分別來自越南、泰國、歐美……，他們的共同點，就是準備從台灣轉機到其他國家。
過去，談到東亞轉機樞紐，總聯想到樟宜、仁川、成田還有香港機場。「未來，桃機絕對有機會成為其中一分子，尤其疫情後桃園跟香港差距已經大幅拉近！」桃機公司總經理范孝倫接受《今周刊》專訪時，野心勃勃喊出這項目標。而讓他如此有信心的原因，來自於疫情後，強勁復甦的旅運力道。
轉機客占比 正追趕香港
攤開桃機資料，二○一九年，桃機旅運量四八六九萬人次，其中轉機旅客有五三二萬人，只占十一％；去年，儘管旅運量只恢復疫情前的七成，為三五三五萬人次，但轉機客卻來到六二六萬人次，占比超過十七％。
反觀香港國際機場，旅運量從一九年的七一五四萬人次驟降到三九五○萬人次，與桃機的差距從兩千萬人次縮減成四一五萬人次，運量差距縮小二○％。
另根據全球旅行數據調查公司OAG（Official Airline Guide）資料，近年香港平均轉機客占比為二一％，若以桃機目標從現今的十七％提高到二○％，兩者轉機人數差距也有望拉近。
表面上，台港機場旅運量的變化，是因為政經情勢，導致部分商務客選擇來台轉機。但其實，能夠抓住這個機會的關鍵，除了台灣先天的地理優勢外，還有賴桃機、各大航空公司投入資源，才能把餅做大。
先看各航空公司的布局。
「北美加東南亞可以說是轉機的勝利方程式！」范孝倫一語道破各大業者紛紛開闢北美航線的關鍵。
事實上，經由桃機轉機的旅客，最大宗屬北美銜接東南亞航線，光是去年，轉機旅客就有二五八萬人次，占總轉機旅客量的七七％。
商機所在，也讓業者紛紛搶進。
今年六月七日，達美航空宣布每天一班台北直飛美國西雅圖，打破近三十年來僅有長榮一家獨占市場，緊接著，華航、星宇陸續在七、八月開航西雅圖航線。短短數月，各業者紛紛爭搶。
其實，西雅圖航線只是縮影，根據桃機統計，北美航線表現已超越疫情前水準，無論是載客率、票價都翻倍成長。其中光是舊金山每周就有逾一○○個航班，洛杉磯也有七十六班，而近期備受關注的西雅圖也有五十班。「台灣每周飛北美的航班，已經比中國大陸飛北美還多！」范孝倫自豪地說。
「看到有人在北美賺了不少，其他業者也會覺得要跟上才行。」范孝倫直言，疫情前長榮就積極布局東南亞、北美航點，並以台灣作為轉機樞紐。隨著近年台美關係熱絡，人工智慧（AI）熱潮帶動商務往返更加頻繁，國籍航空華航、星宇和外籍航空自然也都不落人後，紛紛開拓新航點。
而桃機也樂見業者間良性競爭，認為隨著台美間航班愈趨綿密，更有機會一起做大轉機市場。
優化轉機服務，則是桃機爭取轉機客源的第二關鍵。
流程優化 美航班免安檢
「你看美國到台灣都是清晨，尤其四點到六點人很多，快的話可以直接接早上八、九點的飛機去東南亞，這樣上午就到目的地……。」范孝倫講述桃機的日常。
「現在從美國來台的旅客，隨身行李都不用再安檢。」范孝倫驕傲地表示，過去轉機人流往往都會塞滿長廊，在實施一站式保安（One-Stop Security，OSS）後，至少可比以往省下數十分鐘，甚至一小時。
看似簡單的流程優化，對桃機而言其實並不容易。范孝倫回憶，早在疫情前，民航局就極力促成該服務，甚至遠赴美國談判，但直到去年才終於定案。
其實，OSS對桃機及相關單位而言，是很大的突破，桃機須協調轉機航空業者、航警等單位改變作業模式，包括設立轉機旅客專屬動線，將入境旅客及不入境的轉機旅客分流，提升轉機旅客轉至出境候機室時間，也減輕入境區服務壓力。而經內部統計，三二％以上轉機旅客因OSS而受惠。
最關鍵的，是二七年桃機第三航廈落成後，光是三航每年就可容納四五○○萬人次。
按桃機規畫，主要作為轉機服務的第三航廈，東西長四一四公尺、南北寬二四二公尺，屋頂面積相當三座大巨蛋；總計七層樓，總樓地板面積五十八萬平方公尺，並新增二十七個停機坪投入營運。完工後，轉機旅客可集中於新航廈，有效減少航廈步行距離和停機位調度問題。加上新設施對各家航空公司有吸引力，未來可望增加更多航班。
只是，不具名業者認為，桃機想成為東亞轉機樞紐，還有一段路要走，包含目前航廈空間過小、沒商務專用道，且停機坪數量跟不上市場需求，航管引導效率與亞洲先進機場存在不小差異，仍待新航廈完工後解套。
「桃機的角色定位愈來愈清楚了！」范孝倫不諱言，疫情後各國機場都在找尋、發展自己的商業模式，但無論是地理位置，或是目前台灣的經濟優勢，都讓桃機的重要性被凸顯。
如何維持現有優勢，同時開拓新機會，將是未來團隊挑戰東亞轉機樞紐目標的一大課題。
