市區電巴2030年目標1.1萬輛上路，業者喊車型少、如何突破瓶頸？交通部給答案：今年有望見成果

自國發會提出2050淨零排放轉型路徑後，我國跟著提出2030市區公車全電動化的願景，共編列643億預算。不過，原規劃2023年市區電動公車預計要達2,300輛，實際卻僅有2,027輛，其中還包含已核定、仍在打造中的電動巴士。

目前，符合國產電動大客車示範計畫的車廠，僅成運汽車、華德動能兩家，分別推出了快充版與慢充版的大型電動巴士。

國產化車型少、價格貴 客運業者買不下手…

響應政府市區公車電動化政策，首都客運旗下電動巴士已有超過500輛。除購買符合國產化示範標準的電巴外，為了應對多樣的運輸環境，首都集團也會購買其他廠商電巴。譬如，台北市街頭近期就出現鴻華先進的Model T。

李建文解釋，電動巴士的需求不只續航力、充電速率，還包含車輛性能、座位配置，路線長短、單趟是否需要返站，這些都會影響車輛購買計劃與返站充電調度。只是，光靠現有國產電巴的車型，無法滿足客運業五花八門需求。

2023年起，電動巴士的購車補助僅限定符合國產化示範計劃的產品。李建文表示，由於大客車是有高度客製化需求，原本首都客運集團也會購置其他廠商的電動巴士，以應對不同運輸情況，「未來這樣的情況，不太可能再發生。」

李建文分析，一輛柴油高底盤市區巴士，花費大約是600萬元，電動巴士價格大多落在1,000萬元以上，沒有補助根本買不下手，「客運業僅是提供服務、也算是消費者，沒辦法獨自承擔國產化的重任。」

賀陳旦：交通部該認清角色 聆聽客運業者需求

「政策未達標，犧牲的是市民健康與空氣品質。」賀陳旦認為，市區公車電動化是交通部的責任，該做的不是衝刺電巴國家隊，是協助地方政府重新規劃公車路線、充電場域、甚至事後維運，解決客運業者碰上的「交通難題」，替電動巴士業者規劃適合的運輸環境，這才是交通部的任務。

賀陳旦舉例，走出雙北，公車覆蓋率不高，是因為民眾認為搭乘公車不夠方便，寧可開車，這是因為業者為了成本，拉長路線長度、班次間隔也會拉長，讓民眾不願搭乘。現有兩款國產電動大客車有僅有大型巴士可選，無法解決問題。

賀陳旦說明，此時就應該提供客運業者中型、小型電巴的選擇，並協助地方政府安排公車路線，國產大客車示範計畫中，卻沒有符合的車型。

 ▲交通部前部長賀陳旦。蕭芃凱攝影
 

交通部：輔導更多業者加入示範計畫 今年有成果

對於市區電巴電動化進度，交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯指出，現在計劃的確碰上營運面、生產面兩大困難。

營運面部分即是第一線客運業者的難題，趙晉緯解釋，客運業者希望能有更好、更多元的車型，且希望能依不同行駛路線提供不同車輛，只是目前國產電巴選擇少，導致客運業者普遍觀望。

他舉例，譬如307公車屬於長程幹線巴士，現有電動公車就很符合車廠需求，但若是其他路線如陽明山的公車，客運業者就希望能有中小型電巴能選。

由於成運、華德一開始就配合政府示範計畫，因此僅這2家車廠能符合國產示範計畫，其他巴士整車廠如金龍、鴻華先進等廠商，都有意加入國產化示範計畫，經濟部積極輔導業者符合標準，只是畢竟是後進者，需要時間趕上進度，「今年就有機會看到成果」。

「既然已有兩家能符合國產化標準，相信其他業者也能符合。」趙晉緯說，會提出國產化示範計畫，就是希望提供補助的同時，也能在產業界留下技術，目前會持續輔導業者加入國產化計畫。

電動巴士國家隊 有國際競爭力嗎？

耗資精力推動電動巴士國產化，只靠台灣市場顯然不足。

電巴國家隊的電動巴士，真的有辦法外銷海外嗎？專家點出，目前歐美廠商對電動巴士興致缺缺，中國供應鏈遭歐美圍堵，台灣的電動巴士其實非常有機會，的確需要扶植本土供應鏈。

台經院資深分析師王忠慶分析，除了中國，國際車廠對於電巴的投入並不積極，因此台灣國產電巴有機會打入國際，更需要扶植國產化電動巴士供應鏈。

去年底，成運宣布拿下日本兩備集團的1,000輛訂單，預計今年中就會開始交貨，華德動能開始將三電系統賣至日本，並與美國車廠合作設計電巴。

王忠慶分析，目前中國推出的電動巴士車款，大多是9人座、或十幾人的中小型巴士，相較之下，台灣目前國產化電動巴士車廠，都是以大型巴士為主，已經做出一些市場區隔，且目前美國的抗通膨法案、歐盟針對中國電動車祭出反傾銷調查，這類地緣政策因素，都讓台灣電巴有機會在國內市場練兵，接著拓展歐美市場。

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