韓籍航空雙雄合併案，如果順利整合成全球第7大航空公司與韓籍最大LCC時，間接受益者當屬該航空的主基地─仁川國際機場，由於雙雄合併所創造的磁吸效益與話題性，加上不斷升級的機場硬體設備，可望吸引更多國際旅客轉而選擇仁川轉機，使其亞洲航運樞紐中心 的地位更加穩固。
仁川機場磁吸效應 帶動旅客選擇韓國中轉
2001年3月正式啟用的仁川國際機場，是韓國境內最大的機場，擔任著大韓民國國境門戶的重要角色。這個於永宗島與龍遊島之間填土建成的國際機場，由旅客轉運站、貨物轉運站、停機坪設施、航空安全設施、交通設施等設施組合而成。因具備了便捷性的轉機服務，使得包含台灣市場在內的國際旅客，紛紛選擇透過仁川國際機場，搭乘大韓航空、韓亞航空飛航全球。
不僅如此，仁川國際機場內更設有韓國文化博物館、傳統文化體驗館、傳統工藝展示館、入境區文化街等藝術展區，讓各國旅客都能欣賞到多元的韓國傳統文化藝術，成功擔綱起韓國對國際宣傳的重要角色。
中華科技大學航空運輸管理研究所教授陳盛山表示，作為該國的門面機場，韓國不斷針對仁川國際機場進行升級，除了機場自身已邁入第4期工程，其中第4跑道已投入使用。同時，韓國政府亦針對機場週邊設置「仁川自由經濟區」，將松島國際商務區、永宗島、青蘿囊括於其中，打造成一個集國際貿易、金融、物流、旅遊、科學園區、醫療、冷鏈物流等一體的東北亞經濟中心，預計2030年正式啟用，將帶動137億美元產值與5萬人以上的就業機會，多功能的特性將帶動仁川國際機場成為亞洲乃至於全球的客／貨樞紐中心。
韓籍航空雙雄進一步整合，將在全球掀起巨大的話題性，更為便捷的服務也可望吸引更多擁有轉機需求的旅客，捨棄其他區域改以仁川國際機場作為轉機的首選。
確立發展定位 積極朝全球樞紐邁進
隨韓國1986年舉辦亞運會、1988漢城奧運，加上政府針對國際旅客的推廣措施加持下，使得1989年起韓國出入境需求大增，相比1988年國際旅客成長13%、國內旅客更有3成的巨大增長，在服務趕不上需求之下，韓國政府看見金浦國際機場的侷限性、機場噪音對於民眾的干擾，決議興建全新國際機場。
經過交通、地形、居民數量等多方考量下，新機場建設委員會於1990／6／14一致決定於永宗島、龍遊島之間填海興建機場。自1992年起，韓國史上最大的建設工程─仁川國際機場正式動工，由於填海作業緣故，使得整體工期拉長，直至1996年方進行第一航廈與第一、二跑道的工程，經過10年的建設下，終於2001年完工並正式啟用。
在仁川國際機場公社的努力下，以重要樞紐為目標的仁川國際機場，致力提供一流的機場服務和頂尖的運營系統，現已發展成為最安全便利的機場之一，不僅國際貨物流通量達276萬噸，居世界第3；更於2019年寫下7,100萬人次的紀錄，位居世界第5，成為匯集88家航空公司、飛航58國、189個區域，且年處理航次40萬次的巨型機場。
業務能力備受認可也讓仁川國際機場不斷斬獲各項國際大獎，舉凡連續12年獲得國際機場協會（ACI）評為全球最佳機場，並於2021年推出的「ACI機場客戶體驗認證計畫」中，成為全球首個4級客戶體驗認證的機場，隔年再晉升為5級認證的唯一代表。
而被譽為航空奧斯卡的Skytrax中，仁川國際機場於2023年勇奪「全球最佳機場」第4名，同時拿下世界／亞洲優秀機場員工獎、最優秀機場出入境審查獎，以及亞洲最佳機場第3名等獎項。
無懼疫情持續升級競爭力 第4期工程持續進行中
面對全球性的風暴─Covid-19，亦讓仁川國際機場受傷甚深，然仁川國際機場公社仍持續針對機場硬體設施進行優化建設。
該機場的階段性建設可分為4期，從1992～2001年的百廢待舉到正式落成期；隨後於2002年～2008年的第2階段，則是投入近3兆韓元興建各項設施，包括可滿足各式客機飛航、長達4,000公尺的第3跑道，以因應未來的需求；2009年～2018年的第3期則鎖定於第二航廈的整體建設，整體預算投入4.7兆韓元，讓仁川國際機場躍升為年度7,200萬人次、貨運500萬噸的國際型樞紐機場。
然放眼全球各大機場的裝備競賽，為了保持先行者的優勢，仁川國際機場再度展開2017～2024年的第4期工程，總投資額達到4.8兆韓元，包括興建長3.75公里、60公尺寬的第4條跑道（已於2021年6月啟用），同時興建65個客機停機坪等硬體設施，預計可提升2,900萬人次的年吞吐量與130萬噸的貨物吞吐量。
隨著第4期工程全面完工後，仁川國際機場將搖身一變成全球少見擁有4條跑道的轉運樞紐，成為年處理航次60萬次、年接待旅客1.06億人次、貨運630萬噸的超巨型國際機場。
整併案迫使讓渡航權 外航進駐讓仁川成最強樞紐
當第4期工程即將落幕，仁川國際機場已成為擁有「億」級吞吐量的巨型國際機場，而大韓航空與韓亞航空的整併，更將讓蓄勢待發的仁川國際機場搭上順風車、登上亞洲客運樞紐的寶座。
陳盛山表示，其關鍵因素在於韓亞航空營運90條國際客運航線、14條國內客運航線，以及27條貨運航線，遍及歐亞、北美、大洋洲，由於整併需要各國監管單位的同意。關於反托拉斯的競爭法，旨在公平、互惠原則，將市場佔有率降至50%以下，調整雙方地區客貨運的航線、航班次、時間帶、承載量等占比。
以中國大陸為例，該國商務部（MOFCOM）批准韓籍航空雙雄合併的條件，是大韓航空未來須降低整體市占率，將釋出的航線、航班、航權、時間帶讓渡給有意願飛航的其他航空，包括首爾─張家界／西安／深圳、釜山─青島／北京，以及首爾─北京／上海／長沙／天津等9條航線，以此降低合併後的大韓航空，乃至於其背後天合聯盟急速擴張的市占。
同樣於雙雄併購案採觀望態度的歐盟，則考量其在歐洲各樞紐的龐大市占，以2019年為例，雙雄便佔據仁川─巴黎60%、仁川─羅馬75%、仁川─法蘭克福68%、仁川─巴塞隆納80%，不難看出順利整併後，將讓原先便居高不下的市占率仍處於競爭的局面。
因此，假使雙雄成功整合，將從過去對內競爭轉成一致對外，以全球第7大航空之姿搶攻亞洲各航空的客源，然為了順利合併不得不釋出的客／貨運航線，將進一步吸引更多有意願的外籍航空投入航空客貨市場。由於仁川國際機場具備地理位置、高緯度、先進硬體服務等優勢，種種因素牽動創造磁吸效應下，將讓同樣以中轉樞紐為目標的台灣、香港、新加坡、東京都將面臨巨大挑戰。
