在貨櫃景氣反轉的前夕，國內散裝航運卻逆勢看好，受惠於三大原因支撐，除了第一季淡季不淡，樂觀看待3年景氣外，更讓各家散裝船業者投入造船，積極布建新船隊。
日前，貨櫃海運巨頭馬士基（Maersk）示警，經歷了兩年的大多頭行情，貨櫃景氣可能出現需求萎縮、供應增加，景氣反轉點約在8月。此話一出，無疑替貨櫃後市潑出一大盆冷水。
相較貨櫃市況降溫，散裝航運今年營運卻仍樂觀正向。
「至少再好兩、三年沒問題！」遠東集團大家長、裕民航運董事長徐旭東在股東會上，這樣信心十足地看好散裝航運。台灣航業董事長劉文慶也在股東會上直言，散裝船市場沒有悲觀的權利，「今、明兩年的散裝船市場都不錯。」
翻開財報，散裝航商確實第一季淡季不淡，稅後獲利全面交出亮眼成績，像是裕民航運的單季稅後獲利年增146％；慧洋海運第一季稅後獲利更年增200％，單季每股稅後純益（EPS）3.59元，寫下歷史同期新高。
「現在船約到期，如果船商不續約，至少有四、五家船商排隊等著簽約⋯⋯。」台灣散裝航運龍頭慧洋海運董事長藍俊昇透露。
三主因 看好散裝船3年榮景
為何在貨櫃恐迎來反轉的現在，業者仍樂觀看好散裝船市況？這與供需都有關。藍俊昇分析，由於全球運力缺乏，載運大宗物資的散裝航運去年開始需求大增，今年因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境，導致船舶周轉率維持低檔等因素，依舊持續缺船。「基本上租約到期的船商幾乎都會續約，今年的狀況還是很不錯。」
藍俊昇解釋，烏克蘭是小麥的主要出口國，這些糧食的供給出不來，就需要跑得更遠去買糧食。「從現在的需求來看船隊的調度，有的要到澳洲或更遠的南美洲買糧食，這都讓散裝船的turnover（周轉）降低，散裝船的運力需求提升。」
除了航線調度造成周轉率降低外，從去年開始，各國港口對檢疫的限制也拉長船舶航行的天數。藍俊昇初估，「若要跑80天的船會浪費8天，跑50天的船約浪費5天，整體運力平均減少約10％。」
從散裝指標——波羅的海乾散貨指數（BDI）來看，2月24日俄烏戰爭開打時，指數落在2187點，5月中指數飆升至3369點；即使近期運價震盪，但6月24日BDI指數仍維持在2331點，接下來則將迎來第3季中南美洲穀物出口的旺季。
在船舶周轉率降低，但需求持續看好下，裕民航運總經理王書吉也觀察，中國上半年經濟受疫情影響，只要政治不動盪，下半年會續推基礎建設，歐美也大手筆投資基建，讓散裝運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸大增，因此看好未來兩、三年散裝市況具成長性。
俄烏戰爭與基建需求兩大原因，推升今年散裝航運的需求，但真正支撐3年榮景的，還是全球散裝船的運力不足。「就缺船啊，現在運力根本不夠！」藍俊昇不諱言，運力不足下，市場不僅缺船，且幾乎散裝船的每一種船型都缺。
據散裝船業界初步統計，目前全球散裝船舶預估逾1萬艘，但今年新船交船量不到3百艘，占全球散裝船數量不到3％，主要是貨櫃的新造船需求大增，擠壓到散裝的新交船量，且累計到2025年的新船供給量只占全球散裝船的7％，可見節能船供不應求。
減碳衝擊周轉率 缺船恐惡化
不只如此，國際海事組織（IMO）明年開始實施船隻每年減碳2％的新政，更放大對節能船的強勁需求。
「如果明年減碳政策實施，到時運力缺口更大。」藍俊昇解釋，以海岬型船為例，舊船平均每天油耗65噸，新船僅約45噸，單日相差20噸的油量，直接影響減碳的成效。但目前市場上的節能船相當少，如果屆時搶不到節能船，為了符合減碳就必須減速運行，也將直接影響船舶周轉率與營運成本的巨額成長。
因此，不難發現國內各家散裝船業者都積極投入造船策略，最早超前部署的就是慧洋。由於疫情前就看準全球運力將不足，慧洋因此提前造船，目前船隊共有140艘，其中有1百艘為節能船，平均船齡在6年內，相比目前全球平均10年以上的船齡，頗具競爭力，而慧洋預計在5年內要調整為100％的節能船隊。
裕民則採取汰舊換新的策略，預計到2023年將有17艘新船加入營運。在長期的船隊規畫上，裕民船隊於2025年將大於80艘，船隊總載重噸位突破1千萬噸，將較現有規模增加近50％。台航今年也有3艘新船加入，目前已有兩艘交船，另一艘預計在第三季交船。
徐旭東透露，目前裕民手握現金162億元，隨時準備危機入市買船、併購，目標是打造「百艘船隊」，躋身世界級航商。至於目前船隊達35艘的四維航，據了解，對於船隊規畫則採審慎評估態度。
只不過，散裝船運恐因業者積極造新船，在2025年前市場供需失衡，但考量各家業者在這一波造的是節能船，即使全球運力提升後，率先被淘汰的也是手握老船的船商。
換句話說，無論是載運鐵礦砂或穀物類的船型，只要有節能船的散裝船隊，客戶會主動上門，合約就不是問題。
